Referaty logistyczne

[BlaSyl 2023]

Poszukuje wszelkich informacji odnosnie :

1. BHP w logistyce

2. Systemy taryfowe w logistyce

Sama nie potrafie niczego znalezc. Potrzebne mi te informacje do napisania referatow o tych dwoch zagadnieniach. W szczegolnosci, co to jest bhp, jakie ma zastosowania itd. i wszelkie informacje zwiazane z tymi tematami. Bede ogromnie wdzieczna za jakiekolwiek informacje. Sprawa jest dosyc pilna, bo potrzebuje te informacje do jutra do ok. 17-18 aby to wszystko zebrac do kupy i oddac.

 

Z gory dziekuje i pozdrawiam

[Gość Gregorio]

Transport jest elementem infrastruktury spo??eczno â?? gospodarczej, rozumianej jako wyodrÄ?bniona czÄ???Ä? systemu spo??eczno â?? gospodarczego. Infrastruktura ta obejmuje transport, ??Ä?czno??Ä?, energetykÄ?, gospodarkÄ? wodnÄ? i ochronÄ? ??rodowiska naturalnego (okre??lane ??Ä?cznie jako infrastruktura gospodarcza) oraz naukÄ?, o??wiatÄ?, opiekÄ? spo??ecznÄ? i zdrowotnÄ?, kulturÄ? i rekreacje (okre??lane mianem infrastruktury spo??ecznej). Zadaniem infrastruktury jest zapewnienie podstawowych warunk??w rozwoju systemu spo??eczno â?? gospodarczego jako ca??o??ci oraz rozwoju pozosta??ych podsystem??w. Wiele definicji infrastruktury akcentuje decydujÄ?ce znaczenie transportu w tworzeniu tych warunk??w. I tak przyk??adowo, infrastrukturÄ? okre??la siÄ? jako podstawowy kapita?? spo??eczny zawarty w drogach oraz w innych systemach transportowych i komunikacyjnych, zaopatrzenia w wodÄ?, energiÄ? i w innych us??ugach publicznych. PodstawÄ? takiej interpretacji jest za??o??enie, ??e infrastruktura s??u??y przede wszystkim mobilno??ci ludzi, przep??ywowi materii i energii oraz dyfuzji informacji, a transport odgrywa w tych dziedzinach istotnÄ? rolÄ?. Infrastruktura transportowa oddzia??uje na gospodarkÄ? i spo??ecze??stwo stwarzajÄ?c warunki przemieszczania os??b i ??adunk??w w formie po??redniej â?? poprzez us??ugi transportowe i bezpo??redniej â?? ka??demu dysponentowi ??rodka transportu.

W sk??ad infrastruktury transportu wchodzÄ? przede wszystkim trzy podstawowe grupy element??w:

1. drogi wszystkich ga??Ä?zi transportu

2. punkty transportowe (porty morskie, dworce, lotniska itp.)

3. urzÄ?dzenia pomocnicze s??u??Ä?ce bezpo??rednio do obs??ugi dr??g i punkt??w transportowych.

Podstawowe cechy ekonomiczne infrastruktury transportowej to:

- niepodzielno??Ä? techniczna i ekonomiczna obiekt??w infrastrukturalnych,

- d??ugi okres realizacji i jednocze??nie bardzo d??ugi okres u??ytkowania,

- pierwotno??Ä? nak??ad??w na infrastrukturÄ? transportowÄ? wzglÄ?dem nak??ad??w na cele produkcyjne i konsumpcyjne, a tak??e wzglÄ?dem wielu innych nak??ad??w infrastrukturalnych,

- wysoka majÄ?tkoch??onno??Ä? i kapita??och??onno??Ä?,

- immobilno??Ä? przestrzenna i funkcjonalna obiekt??w infrastrukturalnych,

- wystÄ?powanie znacznych efekt??w zewnÄ?trznych, z kt??rych wiele ma charakter efekt??w odroczonych.

Uzyskanie zdolno??ci u??ytkowej przez dany element infrastruktury wymaga najczÄ???ciej wykonania du??ego przedsiÄ?wziÄ?cia technicznego. Zakres koniecznych dzia??a?? jest tym wiÄ?kszy, im wy??sza jest jako??Ä? tworzonej infrastruktury. Z regu??y nie mo??na nie tylko tworzyÄ?, ale i zwiÄ?kszaÄ? potencja??u infrastruktury w spos??b ciÄ?g??y, odpowiednio do narastajÄ?cych potrzeb. Zawsze istnieje jakie?? minimum techniczne, kt??remu w wielu przypadkach â?? szczeg??lnie przy rozwiÄ?zaniach nowoczesnych â?? odpowiada do??Ä? du??y potencja??. Z kolei zwiÄ?kszanie potencja??u mo??e nastÄ?powaÄ? tylko przez du??e przyrosty, wymagajÄ?ce du??ych nak??ad??w. StÄ?d te??, nak??ady na poszczeg??lne elementy i podsystemy infrastruktury nie narastajÄ? na og???? w spos??b ciÄ?g??y, lecz powiÄ?kszajÄ? siÄ? skokowo. Niepodzielno??ci technicznej infrastruktury transportowej towarzyszy zjawisko korzy??ci skali, kt??re wystÄ?puje w transporcie z du??ym nasileniem. W praktyce optymalna z ekonomicznego punktu widzenia wielko??Ä? obiekt??w infrastrukturalnych jest du??a. Dotyczy to zar??wno dr??g, jak i przede wszystkim punkt??w transportowych. Tak wiÄ?c mo??na m??wiÄ? o du??ej technicznej i ekonomicznej niepodzielno??ci infrastruktury transportowej.

CechÄ? wiÄ???Ä?cÄ? siÄ? z rozwojem infrastruktury transportowej jest d??ugi okres realizacji przedsiÄ?wziÄ?Ä? inwestycyjnych. Jednocze??nie infrastruktura transportowa jest wyjÄ?tkowo trwa??a. Drogi z czas??w rzymskich sÄ? nadal w u??yciu, podobnie jak pierwsze linie kolejowe. W innych dzia??ach gospodarki uwa??a siÄ? zwykle za gospodarczo uzasadnione przed??u??anie ??ycia urzÄ?dze?? nieruchomych drogÄ? konserwacji, jednak??e nie bez ogranicze??. W pewnym momencie taniej jest zastÄ?piÄ? urzÄ?dzenia, a nawet budynki nowymi, ni?? ponownie remontowaÄ? obiekty ju?? istniejÄ?ce. Jednak??e nieruchome urzÄ?dzenia transportowe mogÄ? byÄ? â?? i sÄ? â?? wielokrotnie odnawiane. Mo??na je utrzymaÄ? w dobrym stanie dowolnie d??ugo. StÄ?d, je??li urzÄ?dzenia te tracÄ? warto??Ä?, to g????wnie dlatego, ??e stajÄ? siÄ? przestarza??e.

Wszelka dzia??alno??Ä? gospodarcza wymaga pewnego wyposa??enia transportowego, a rozw??j gospodarczy i aktywizacja ??ycia gospodarczego wymuszajÄ? przyspieszenie powstania przedsiÄ?wziÄ?Ä? infrastrukturalnych. Niski poziom rozwoju infrastruktury transportowej i brak mo??liwo??ci jej rozwoju, stajÄ? siÄ? prÄ?dzej lub p????niej barierÄ? rozwoju gospodarczego. Z drugiej strony, ilo??ciowy i jako??ciowy rozw??j infrastruktury transportowej wp??ywajÄ? promocyjnie na wszelkie formy ??ycia gospodarczego i spo??ecznego. Istnieje te?? ??cis??y zwiÄ?zek miÄ?dzy infrastrukturÄ? transportowÄ? a zagospodarowaniem przestrzennym jednostek osadniczych, region??w i kraj??w.

Poziom majÄ?tkoch??ono??ci i kapita??och??onno??ci infrastruktury zale??y oczywi??cie od jej jako??ci. Poziom kapita??och??onno??ci przesÄ?dza o niskim udziale bie??Ä?cych koszt??w utrzymania i funkcjonowania infrastruktury transportowej w ca??o??ci jej koszt??w. Wysoka kapita??och??onno??Ä? infrastruktury transportowej musi byÄ? rozpatrywana ??Ä?cznie ze zjawiskiem wywo??anych przez niÄ? efekt??w zewnÄ?trznych, kt??re stanowiÄ? jednÄ? z istotnych determinant warunk??w, mo??liwo??ci i wynik??w funkcjonowania innych podmiot??w ??ycia spo??eczno â?? gospodarczego. Efekty te zar??wno w postaci korzy??ci, jak i niekorzy??ci, trudno jest na og???? dok??adnie okre??liÄ? i skwantyfikowaÄ?. Samo wystÄ?pienie takich efekt??w, ich charakter i rozmiary zale??Ä? od wielu czynnik??w. Przyk??adowo, nowo powsta??a autostrada spowoduje generalnie spadek warto??ci pobliskich nieruchomo??ci o funkcjach mieszkaniowych i jednocze??nie wzrost warto??ci teren??w i obiekt??w o r????nych funkcjach rachunek korzy??ci i strat zwiÄ?zanych z autostradÄ? mo??e daÄ? r????ny wynik w zale??no??ci od kombinacji ich funkcji, a tak??e w zale??no??ci od innych czynnik??w.

Infrastruktura transportowa z regu??y nie znajduje zastosowa?? pozatransportowych. Je??li pominÄ?Ä? jednostkowe przypadki zmiany funkcji dworc??w kolejowych czy port??w lotniczych, kosztowne i tworzone w d??ugich okresach obiekty infrastruktury transportowej majÄ? w momencie rezygnacji z wykorzystania ich dla cel??w przewozowych warto??Ä? zerowÄ?, ujemnÄ?, a w najlepszym razie niewielkÄ? warto??Ä? dodatniÄ?.

Z ekonomicznego punktu widzenia najwa??niejszÄ? cechÄ? infrastruktury transportowej, ??ci??le zwiÄ?zanÄ? z niekt??rymi z om??wionych ju?? cech, jest publiczny charakter ??wiadczonych przez niÄ? us??ug. Us??ugi infrastruktury transportowej nalezÄ? bez wÄ?tpienia do d??br publicznych, chocia?? nie wszystkie jej us??ugi sÄ? oferowane konsumentom i istniejÄ? wyjÄ?tki od tej zasady, czyli us??ugi infrastruktury transportowej o charakterze d??br prywatnych. Niemniej jednak â?? publiczny charakter infrastruktury transportowej jest faktem i to od wielu stuleci. Dobra publiczne sÄ? zawsze w jakim?? stopniu dostarczane i finansowane przez pa??stwo lub w??adze lokalne. Istnieje bowiem obawa, ??e przy pozostawieniu ich w gestii sektora prywatnego, ilo??Ä? lub jako??Ä? tych d??br mo??e byÄ? nieadekwatna do potrzeb spo??ecznych. W odniesieniu do wielu d??br przedsiÄ?biorca prywatny nie mo??e podjÄ?Ä? siÄ? ich dostarczania, poniewa?? nie jest w stanie zmusiÄ? spo??ecze??stwa do p??acenia za nie. Mo??e siÄ? tego podjÄ?Ä? pa??stwo, ??ciÄ?gajÄ?c podatki od obywateli i przedsiÄ?biorstw. Pobierane od u??ytkownik??w podatki rzÄ?d mo??e przeznaczaÄ? na utrzymanie infrastruktury transportowej. Dotyczy to na przyk??ad zap??aty za przejazd pod tunelem La Manche, czy zap??aty za przejazd autostradÄ?. Na dzie?? dzisiejszy w Polsce pobierane sÄ? takie op??aty na autostradzie A2 Nowy Tomy??l â?? ????d?? oraz na autostradzie A4 Katowice â?? Krak??w.

Infrastruktura liniowa transportu drogowego obejmuje drogi o r????nym stopniu dostÄ?pno??ci i r????nych funkcjach wobec przyleg??ych okolic. Drogi samochodowe to:

- drogi og??lnodostÄ?pne,

- drogi ekspresowe,

- autostrady.

Pierwszy rodzaj dr??g obs??uguje obszar, przez kt??ry przebiega i jest w pe??ni dostÄ?pny. Droga ekspresowa to dwu lub jednojezdniowa droga przeznaczona wy??Ä?cznie do ruchu pojazd??w samochodowych, nie obs??ugujÄ?ca przyleg??ego terenu, krzy??ujÄ?ca siÄ? wielopoziomowo z przecinajÄ?cymi jÄ? trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjÄ?tkowo jednopoziomowych skrzy??owa?? z drogami publicznymi. Natomiast autostrada to droga przeznaczona wy??Ä?cznie do ruchu pojazd??w samochodowych, w tym celu specjalnie zaprojektowana i wybudowana, nie obejmujÄ?ca przyleg??ego terenu, wyposa??ona w dwie trwa??e, rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, majÄ?ca wielopoziomowe skrzy??owania z wszystkimi przecinajÄ?cymi je drogami i innymi pasami komunikacyjnymi oraz specjalnie oznakowana. Nadto z uwagi na pe??nione funkcje wszystkie drogi dzieli siÄ? na:

- drogi krajowe,

- drogi wojew??dzkie,

- drogi lokalne miejskie,

- drogi gminne,

- drogi zak??adowe.

InfrastrukturÄ? punktowÄ? stanowiÄ? w sferze przewoz??w pasa??erskich: dworce autobusowe i przystanki, a w sferze przewoz??w towarowych: stacje prze??adunkowe i wy??adownie.

Podstawowymi ??rodkami transportu w przewozach drogowych sÄ? samochody ciÄ???arowe i zestawy:

- ciÄ?gnik siod??owy + naczepa,

- ciÄ?gnik balastowy + przyczepa.

Samochody i zestawy mogÄ? mieÄ? charakter: uniwersalny, a wiÄ?c mogÄ? byÄ? dostosowane do przewozu wiÄ?kszo??ci ??adunk??w; specjalistyczne, a wiÄ?c mogÄ? byÄ? przystosowane do przewozu pewnej grupy ??adunk??w albo te?? specjalny. W tym ostatnim przypadku sÄ? one przeznaczone do przewozu jednego konkretnego ??adunku. ??adowno??Ä? wiÄ?kszo??ci pojazd??w w tej ga??Ä?zi transportu mie??ci siÄ? w przedziale od 1 do 40 ton. Rzadko spotyka siÄ? jednostki wiÄ?ksze. Zar??wno samochody jak i zestawy mogÄ? ciÄ?gnÄ?Ä? przyczepy. ??adowno??Ä? takiego â?žpociÄ?gu drogowegoâ?? mo??e byÄ? oczywi??cie odpowiednio wiÄ?ksza.

Stosunkowo wysoki udzia?? w kosztach transportu majÄ? koszty sta??e, a wiÄ?c koszty, kt??re nie reagujÄ? na zmiany wielko??ci produkcji transportowej. Tak wiÄ?c, w miarÄ? wzrostu wielko??ci produkcji transportowej koszty rosnÄ? mniej ni?? proporcjonalnie. Koszty jednostkowe transportu obliczane sÄ? jako koszty 1 pasa??erokilometra i 1 tonokilometra, czyli jako przeciÄ?tne koszty przewozu 1 pasa??era lub jednej tony ??adunku na odleg??o??Ä? jednego kilometra. Poniewa?? udzia?? koszt??w sta??ych w kosztach og????em jest wysoki, koszty jednostkowe spadajÄ? w miarÄ? wzrostu wielko??ci produkcji. W transporcie czÄ???Ä? koszt??w ma charakter sta??y wzglÄ?dem odleg??o??ci przewozu, a czÄ???Ä? wzglÄ?dem wielko??ci przedmiotu przewozu. WystÄ?pujÄ? tu wiÄ?c dwa zjawiska:

- degresja odleg??o??ciowa koszt??w jednostkowych,

- degresja koszt??w jednostkowych zwiÄ?zanych z wielko??ciÄ? przedmiotu przewozu.

Zjawiska te znajdujÄ? sw??j wyraz w wysoko??ci stawek taryfowych. Nale??y te?? pamiÄ?taÄ?, ??e jednostkowe koszty przewozu wiÄ?kszymi ??rodkami transportu sÄ? ni??sze od koszt??w przewozu ma??ymi pojazdami.

W transporcie wystÄ?pujÄ? dwa rodzaje cen: ceny za us??ugi przewozowe i ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej. Pierwszy rodzaj cen p??acÄ? u??ytkownicy transportu. Natomiast drugi jest adresowany zar??wno do indywidualnych u??ytkownik??w sieci drogowych, jak i do firm eksploatujÄ?cych pojazdy. Do cen za korzystanie z infrastruktury transportowej nale??Ä?:

- bezpo??rednie op??aty nak??adane na u??ytkownik??w infrastruktury,

- podatki po??rednie nak??adane na paliwo, energiÄ?, opony, itd.,

- inne podatki, op??aty i c??a nak??adane na u??ytkownik??w infrastruktury (np. op??ata za zezwolenie na samochodowy przew??z miÄ?dzynarodowy).

Ceny za us??ugi przewozowe sÄ? ustalane w spos??b umowny lub taryfowy. Ceny umowne sÄ? wynikiem negocjacji miÄ?dzy przewo??nikiem a klientem. Ten spos??b ustalania cen stosuje siÄ? dla przewoz??w nietypowych i na tych rynkach transportowych, na kt??rych wystÄ?puje sezonowo??Ä? i zmienno??Ä? popytu i poda??y. Ceny taryfowe sÄ? og??aszane publicznie i przez ustalony okres przewo??nik zobowiÄ?zuje siÄ? do ich stosowania. Ten rodzaj cen jest czÄ?sto zatwierdzany lub ustalany przez organa pa??stwowe, samorzÄ?dowe, albo te?? przez zrzeszenia przewo??nik??w.

Spos??b ustalania cen taryfowych mo??na opisaÄ? poprzez og??lnÄ? charakterystykÄ? tzw. System??w taryfowych: naturalnego i warto??ciowego. Taryfy stosowane w praktyce sÄ? z regu??y kombinacjÄ? obu tych system??w. System naturalny polega na ustaleniu stawek przewozowych na podstawie koszt??w przewo??nika. W takiej sytuacji, je??li analiza koszt??w przedsiÄ?biorstwa transportowego wyka??e, ??e koszt przewozu 1 tony towar??w drobnicowych jest o 100% wy??szy od kosztu dla 1 tony towar??w masowych, to relacja cen ukszta??tuje siÄ? jak 2:1. Natomiast w systemie warto??ciowym relacje miÄ?dzy cenami ustala siÄ? opierajÄ?c siÄ? na warto??ci ??adunku. Stawki dla towar??w drogich podwy??sza siÄ?, a dla towar??w tanich nawet niekiedy obni??a â?? w stosunku do ceny z systemu naturalnego. Tak wiÄ?c, wspomniana relacja mo??e w systemie warto??ciowym ukszta??towaÄ? siÄ? jak 2,5:1 lub na przyk??ad jak 3:1. ZwiÄ?zki miÄ?dzy warto??ciÄ? ??adunku a cenÄ? za jego przew??z polegajÄ? na tym, ??e im wy??sza jest warto??Ä? ??adunku, tym ni??sza elastyczno??Ä? cenowa popytu na przewozy. Z kolei, im ni??sza jest elastyczno??Ä? cenowa popytu na przewozy, tym bardziej mo??na maksymalizowaÄ? zysk przewo??nika poprzez podnoszenie cen.

Wiele taryf transportowych zawiera klasyfikacjÄ? ??adunk??w. W taryfach warto??ciowych poszczeg??lne ??adunki sÄ? zaliczane do klas w zale??no??ci od swej warto??ci. NastÄ?pnie dla poszczeg??lnych klas ustala siÄ? r????ne stawki. Op??aty przewozowe sÄ? oczywi??cie uzale??nione od odleg??o??ci przewozu i wielko??ci przesy??ki. NajczÄ???ciej w miarÄ? wzrostu odleg??o??ci przewozu i wielko??ci przesy??ki op??ata jednostkowa maleje. Zjawiska te noszÄ? nazwÄ? degresji odleg??o??ciowej taryf i degresji zwiÄ?zanej z wielko??ciÄ? przesy??ki. W r????nych ga??Ä?ziach transportu tempo degresji jest r????ne. Dla ??adunk??w d??ugich, przestrzennych i bardzo ciÄ???kich stawki sÄ? wy??sze. Dop??aty pobiera siÄ? te?? za przewozy pospieszne i za us??ugi dodatkowe, na przyk??ad za konwojowanie przesy??ki lub za zg??oszenie jej do odprawy celnej.

W transporcie samochodowym stosuje siÄ? zar??wno ceny umowne, jak i taryfowe. Ceny umowne wystÄ?pujÄ? czÄ?sto w przewozach miÄ?dzynarodowych. Stawki za przewozy miÄ?dzynarodowe sÄ? oparte najczÄ???ciej na zasadzie domicylu przewo??nika (czyli obowiÄ?zujÄ? stawki wewnÄ?trzne ustalane autonomiczne przez przewo??nika lub umownie). Czasem kraj, przez kt??ry nastÄ?puje przew??z ??Ä?da, aby obcy przewo??nicy stosowali stawki pobierane przeciÄ?tnie przez przewo??nik??w tego kraju. W praktyce stosuje siÄ? stawki za 1 km ??adowny. Obok stawek typu â?žall inâ?? obejmujÄ?cych wszystkie dodatkowe czynno??ci zwiÄ?zane z przewozem, wystÄ?pujÄ? tak??e stawki podstawowe odnoszÄ?ce siÄ? tylko do przewozu. W??wczas pobiera siÄ? dodatkowe op??aty za za??adunek, wy??adunek, ubezpieczenie, za??atwienie formalno??ci celnych itp. Wiele firm transportowych czy transportowo â?? spedycyjnych stosuje stawki umowne. Przy negocjowaniu ceny brana jest pod uwagÄ? warto??Ä? towaru oraz koniunktura panujÄ?ca na rynku w danym okresie. W przypadku wynajmu samochod??w przewo??nik jest zainteresowany op??atÄ? za przebieg w kilometrach i op??atÄ? za czas pracy pojazdu. W zwiÄ?zku z tym czÄ?sto stosuje siÄ? stawki bÄ?dÄ?ce sumÄ? op??aty za przebieg i czas.

Na rynku transportowym dzia??a wiele firm oferujÄ?cych r????ne us??ugi. Do us??ug podstawowych nale??Ä?: przew??z i spedycja. Us??uga przewozowa mo??e polegaÄ? na prostym przewozie miÄ?dzy dwoma punktami w przestrzeni w sytuacji, gdy za??adunek i roz??adunek sÄ? wykonywane odpowiednio przez nadawcÄ? i odbiorcÄ? ??adunku. W rzeczywisto??ci oferty firm transportowych obejmujÄ? r??wnie?? inne czynno??ci, a wiÄ?c: za??adunek, sk??adowanie, sk??adowanie po??rednie, konwojowanie przesy??ki, zg??oszenie przesy??ki do odprawy celnej, wypo??yczenie kontenera lub pojemnika itd. Jedna firma mo??e oferowaÄ? us??ugi sk??adajÄ?ce siÄ? z wielu proces??w przewozowych, na przyk??ad przewozy w uk??adzie â?žsamoch??d â?? statek â?? samoch??dâ??. Nadto na rynkach transportowych dzia??ajÄ? spedytorzy. Spedytorem jest osoba, kt??ra zawodowo zajmuje siÄ? organizowaniem przemieszczania ??adunku, przy wykorzystaniu odpowiednio dobranych dr??g, ??rodk??w i sposob??w transportu. Podstawowym atrybutem i zaletÄ? spedytora jest znajomo??Ä? rynku transportowego. Na rynku transportowym wystÄ?puje du??a elastyczno??Ä? w zakresie ustalania cen. Tak wiÄ?c, fachowy spedytor mo??e uzyskaÄ? dla swego zleceniodawcy wysokie upusty i rabaty. Firma spedycyjna mo??e mieÄ? w??asne pojazdy, magazyny i urzÄ?dzenia prze??adunkowe â?? mo??e te?? zlecaÄ? wykonanie przewoz??w, prze??adunk??w i sk??adowanie innym firmom. Konieczno??Ä? skorzystania z us??ug spedytora wystÄ?puje przy trudnych i dalekich przewozach, gdy potrzebna jest znajomo??Ä? rynku frachtowego, przepis??w transportowych, celnych, ubezpieczeniowych, itd. Taka sytuacja wystÄ?puje czÄ?sto w handlu zagranicznym.

Do zasadniczych zada?? spedytora nale??y:

- poradnictwo spedycyjne,

- udzielanie instrukcji w sprawie przygotowania towaru do wysy??ki i ewentualnie dotyczÄ?cej przes??ania go do wyznaczonego przez spedytora miejsca,

- zawarcie um??w o przew??z, prze??adunek, sk??adowanie i inne us??ugi na rzecz ??adunku,

- zg??oszenie do odprawy celnej, ubezpieczenie towaru

- zg??oszenie do obowiÄ?zkowych kontroli i zlecenie innych kontroli ??Ä?danych przez sprzedajÄ?cego lub kupujÄ?cego,

- przygotowanie dokument??w niezbÄ?dnych dla przemieszczenia towaru i wys??anie ich do nadawcy, odbiorcy, banku i do innych wskazanych os??b.

Zar??wno firmy transportowe jak i spedycyjne korzystajÄ? w swej dzia??alno??ci z pomocy agent??w i makler??w. CzÄ???Ä? firm ??Ä?czy funkcjÄ? spedytora i przewo??nika. Poza tym na rynku dzia??ajÄ? firmy oferujÄ?ce us??ugi logistyczne. Na rynku funkcjonujÄ? us??ugi r????nych ga??Ä?zi transportu i us??ugi przewoz??w intermodalnych.

W sumie wiÄ?c, u??ytkownik transportu mo??e wybieraÄ? miÄ?dzy r????nymi sposobami zaspokojenia jego potrzeby przewozowej. Oferty poszczeg??lnych firm przewozowych r????niÄ? siÄ? nie tylko cenÄ? i czasem przewozu, ale te??: zdolno??ciÄ? do wykonania w okre??lonym czasie przewoz??w o du??ej wielko??ci, zdolno??ciÄ? do wykonywania przewoz??w specjalistycznych, bezpiecze??stwem przewozu, us??ugami dodatkowymi itd. U??ytkownik transportu musi przede wszystkim braÄ? pod uwagÄ? cechy ??adunku. Dotyczy to zar??wno cech fizycznych, chemicznych i biologicznych przewo??onych rzeczy, jak i cech wynikajÄ?cych ze sposobu ich przygotowania do przewozu i opakowania: waga jednej sztuki przesy??ki, wymiary przesy??ki i rodzaj materia??u, z kt??rego wykonano opakowanie. Istotna jest tak??e warto??Ä? ??adunku â?? ??adunki wysokowarto??ciowe wymagajÄ? bowiem szczeg??lnej ochrony podczas przewozu. Oczywi??cie zasadniczÄ? kwestiÄ? jest tak??e potrzeba pierwotna, kt??ra wywo??a??a potrzebÄ? przewozowÄ?. W zale??no??ci od tego czemu ma s??u??yÄ? przew??z mogÄ? wystÄ?powaÄ? r????ne wymagania.

 

 

 

 

Powszechnie panuje przekonanie po??r??d firm prowadzÄ?cych dzia??alno??Ä? gospodarczÄ?, ??e

wprowadzania ulepsze?? zawsze wiÄ???e siÄ? z poniesieniem wysokich nak??ad??w. CzÄ?sto kierownicy przedsiÄ?biorstw bojÄ? siÄ?, ??e nak??ady przewy??szÄ? osiÄ?gane korzy??ci i wprowadzajÄ? te zmiany, kt??re sÄ? konieczne, aby przetrwaÄ? i nie wprowadzajÄ? ulepsze??, dziÄ?ki kt??rym mo??na by wyprzedziÄ? konkurencjÄ?. W ??rodowisku transportowym jest to szczeg??lnie widoczne. Panuje obawa, ??e wej??cie Polski do Unii Europejskiej spowoduje gwa??towne pogorszenie, i tak ju?? nienajlepszej, sytuacji w transporcie drogowym poprzez wej??cie na rynek polski du??ych przedsiÄ?biorstw transportu samochodowego, kt??re wyprÄ? rodzimych przewo??nik??w. Stan polskiego transportu krajowego nie napawa mnie optymizmem, ale patrzÄ?c na sytuacjÄ? przewo??nik??w miÄ?dzynarodowych widzÄ? szansÄ? nie tylko przetrwania, ale i rozwoju polskich przewo??nik??w. W Polsce ju?? dzia??ajÄ? poprzez krajowe oddzia??y firmy takie jak holenderskie Centrum, Rijnart, Raben czy niemiecki Rosner. Mimo to polskie firmy takie jak PEKAES, Delta Trans czy Paw Trans radzÄ? sobie ca??kiem dobrze. Uwa??am, ??e pozycja tych przedsiÄ?biorstw nie wynika tylko z posiadanego majÄ?tku, historii, ale g????wnie z klasy os??b zarzÄ?dzajÄ?cych tymi firmami, ich dalekowzroczno??ci i ciÄ?g??ego ulepszania swoich firm. Stan polskiego transportu zale??y w g????wnej mierze od samych przewo??nik??w i ich sposobu dzia??ania, od tego czy bÄ?dÄ? dzia??aÄ? pasywnie przyjmujÄ?c wypracowane metody, czy aktywnie szukajÄ?c i tworzÄ?c nowe sposoby zarzÄ?dzania. CzÄ?sto siÄ? m??wi, ??e Polska musi dostosowaÄ? siÄ? do norm, zwyczaj??w i sposob??w dzia??ania obowiÄ?zujÄ?cych w Unii Europejskiej. Uwa??am, ??e czÄ???Ä? z nich polskie firmy powinny jeszcze bardziej zaostrzyÄ? i nie patrzÄ?c na firmy zagraniczne agresywnie dzia??aÄ? na rynku wprowadzaÄ? zmiany organizacyjne i szerzej wykorzystywaÄ? systemy teleinformatyczne.

 

Zarys metod i ??rodk??w wspomagajÄ?cych efektywne zarzÄ?dzanie przedsiÄ?biorstwem transportowym

 

Okres zapa??ci gospodarczej i stagnacji w transporcie jest najlepszym okresem na wprowadzanie zmian majÄ?cych na celu podniesienie efektywno??ci przedsiÄ?biorstwa i przygotowaniu go do funkcjonowania w okresie prosperity. W Polsce najbardziej powszechnym ze ??rodk??w â?žantykryzysowychâ?? jest oszczÄ?dzanie na ludziach i taborze. Uwa??am, ??e jest to najgorsze z mo??liwych rozwiÄ?za??. Firmy powinny dbaÄ? o stan taboru i rozw??j swoich pracownik??w. OszczÄ?dno??ci powinny opieraÄ? siÄ? na zwiÄ?kszeniu wykorzystania taboru, kontroli zu??ycia paliwa, kontroli stanu technicznego taboru, umiejÄ?tno??ci kierowc??w. Szukaniu nowych rozwiÄ?zaÄ? mogÄ?cych zaspokoiÄ? wymagania klient??w. RealizowaÄ? to mo??na poprzez szkolenie kierowc??w, montowanie urzÄ?dze?? teleinformatycznych, korzystaniu z baz danych oraz specjalizacji firmy.

 

Zmiany w organizacji firmy umo??liwiajÄ?ce zwiÄ?kszenie jej efektywno??ci

 

Wiadomym jest, ??e firmy transportowe, aby prowadziÄ? dzia??alno??Ä?, potrzebujÄ? ??rodka transportu w postaci autobusu bÄ?d?? zestawu samochodowego. Zakup nowego pojazdu wiÄ???e siÄ? z powa??nym kosztem nie tylko samego ??rodka, ale r??wnie?? jego obs??ugi finansowej. Aby te koszty obni??yÄ? mo??na zakupiÄ? pojazd u??ywany. W obu wariantach ceny samochod??w jak i koszty ich obs??ugi mo??na obni??yÄ? poprzez uzyskanie rabat??w. Pojedynczej firmie trudno jest wynegocjowaÄ? rabat, poniewa?? czÄ?sto przewo??nik nie dysponuje wystarczajÄ?cymi argumentami. Jednym ze sposob??w na korzystne umowy jest zak??adanie stowarzysze?? skupiajÄ?cych przewo??nik??w z danego regionu bÄ?d?? specjalizujÄ?cych siÄ? w danym rodzaju przewoz??w. DziÄ?ki takim stowarzyszeniom firmy mogÄ? zawieraÄ? korzystne umowy na zakup, obs??ugÄ? technicznÄ? pojazd??w, zakup opakowa??. Poza tym zrzeszenie umo??liwia zwiÄ?kszenie

swojej elastyczno??ci. Wiadomym jest, ??e znale??Ä? klienta jest trudno a straciÄ? ??atwo. Gdy otrzymuje siÄ? zlecenie, a nie dysponuje siÄ? w??asnym pojazdem lub jego podstawienie nie jest op??acalne(np. za daleki pusty przebieg) mo??na przekazaÄ? zlecenie partnerowi ze stowarzyszenia pobierajÄ?c prowizjÄ?. Przewo??nik musi byÄ? pewny tego, ze jego partner ??wiadczy us??ugi na takim samym poziomie. Przyk??adem mo??e tu byÄ? zrzeszenie spedytor??w meblowych i firm obs??ugujÄ?cych przeprowadzki Euromovers. Przewo??nik musi dopasowaÄ? siÄ? do potrzeb klienta i efektywnie wykorzystaÄ? sw??j tabor. Du??o czasu traci siÄ? na przej??ciach granicznych, czekaniu na odprawÄ? w urzÄ?dzie celnym, w korkach. Wprowadzenie ustawy o czasie pracy kierowc??w spowodowa??o, ??e wzr??s?? czas przestoju, zw??aszcza w transporcie krajowym. Aby ograniczyÄ? niekt??re z wymienionych element??w mo??na zwiÄ?kszyÄ? obsadÄ? kierowc??w, wprowadziÄ? ich rotacjÄ? lub uniezale??niÄ? ??adunek od ciÄ?gnika poprzez wprowadzenie nadwozi wymiennych, wynajmowanie naczep. PrzyjÄ?cie nowych zlece??, zw??aszcza na okres d??u??szy ni?? 6 miesiÄ?cy nie zmusza do kupna nowego pojazdu. Mo??na go wynajÄ?Ä?. W Polsce jednÄ? z firm zajmujÄ?cych siÄ? wynajmem naczep jest Roszkiewicz s.a. z Tarnowa Podg??rnego. Samoch??d mo??na wynajÄ?Ä? w programie Charterway prowadzonym przez Mercedes-Benz. W Niemczech jednÄ? z wiÄ?kszych firm wynajmujÄ?cych autobusy jest Fr??hlich Reisen. Do efektywnego wykorzystania taboru mo??e przyczyniÄ? siÄ? korzystanie z us??ug spedycji jak r??wnie?? internetowych gie??d takich jak Timo Com czy Eurotrans. Pozwala to na znalezienie ??adunku powrotnego bÄ?d?? nowego zlecenia. Stan techniczny pojazdu wraz z jego regularnÄ? kontrola, d??ugo??Ä? okres??w miÄ?dzyprzeglÄ?dowych r??wnie?? wp??ywajÄ? na ??redni roczny przebieg pojazdu, a co za tym idzie r??wnie?? na stan firmowej kasy. Firmy zrzeszone w stowarzyszeniach mogÄ? liczyÄ? na rabaty w warsztatach, upusty przy zakupie czÄ???ci zamiennych, poniewa?? wystÄ?pujÄ? jako grupa. Du??y wp??yw na stan taboru oraz koszty z nimi zwiÄ?zane ma kierowca. To od jego stylu i techniki jazdy zale??y to, czy ??adunek dotrze bezpiecznie do miejsca przeznaczenia oraz po??rednio liczba usterek na drodze wy??Ä?czajÄ?cych pojazd z ruchu. Pracodawcy powinni organizowaÄ? szkolenia kierowc??w, aby ci dostosowali swoje umiejÄ?tno??ci do charakterystyki danego pojazdu i potrafili optymalnie wykorzystaÄ? jego mo??liwo??ci. Takie mo??liwo??ci oferuje miedzy innymi Mercedes-Benz w programie MB Trucker Academy. Jednym z szybkich rezultat??w takiego szkolenia jest zmniejszenie zu??ycia paliwa nawet o 10% w pojazdach prowadzonych przez tych samych kierowc??w po szkoleniu. CzÄ?sto siÄ? zdarza, ??e towarzystwa ubezpieczeniowe oferujÄ? r????ne bonifikaty przy zawieraniu grupowych ubezpiecze??. Firmy zrzeszone mogÄ? z tego korzystaÄ? dopasowujÄ?c rodzaj ubezpieczenia i jego cenÄ? do swoich potrzeb. W czasach, gdy wiÄ?kszo??Ä? nale??no??ci wp??ywa na konto przewo??nika z op????nieniem a terminy p??atno??ci siÄ? wyd??u??ajÄ? czÄ???Ä? firm traci na kr??tki okres czasu p??ynno??Ä? finansowa. Wszystkie zobowiÄ?zania musza zap??aciÄ? i pokryÄ? koszty zwiÄ?zane z wykonywaniem przewoz??w takie jak paliwo, diety. Dobrym rozwiÄ?zaniem, aby tego uniknÄ?Ä? jest korzystanie z kart flotowych

oferowanych przez koncerny paliwowe. Klient korzystajÄ?cy z tej us??ugi zyskuje dwutygodniowy lub miesiÄ?czny termin p??atno??ci, dostaje zbiorczÄ? fakturÄ?, dziÄ?ki kt??rej ??atwo mo??e sprawdziÄ? ilo??Ä? zatankowanego paliwa w rozbiciu na pojazdy lub kierowc??w. Karty flotowe umo??liwiajÄ? wyb??r us??ug oferowanych na stacjach, za kt??re przewo??nik chce w ten spos??b p??aciÄ?. DziÄ?ki temu przewo??nik nie pokrywa prywatnych wydatk??w swoich pracownik??w. JednÄ? z odmian kart flotowych sÄ? karty oferowane przez producent??w pojazd??w, kt??re umo??liwiajÄ? regulowanie p??atno??ci za takie us??ugi jak naprawy, zakup czÄ???ci zamiennych, holowanie, op??aty za przejazd promami, autostradami czy przez tunele oraz za paliwo. Przyk??adem takiej karty sÄ? MAN/DKV czy UTA/ Mercedes. P??acenie kartami flotowymi za granicÄ? powoduje, ??e p??acimy tam za paliwo i us??ugi ceny netto, poniewa?? podatek VAT za niskÄ?

op??atÄ? zostanie nam zwr??cony przez wydajÄ?cego kartÄ?. Zrzeszenie przewo??nik??w mo??e r??wnie?? negocjowaÄ? ceny paliwa i us??ug, co te?? przek??ada siÄ? na obni??anie koszt??w dzia??alno??ci. W krajach zachodnich modne jest zawieranie kontrakt??w serwisowych, w ramach, kt??rych producent pojazdu zobowiÄ?zuje siÄ? do jak najszybszej naprawy pojazdu. Niekt??re kontrakty zobowiÄ?zujÄ? producenta do pokrycia koszt??w planowanych czynno??ci obs??ugowych jak te?? nieprzewidzianych awarii. Volvo zobowiÄ?zuje siÄ? nawet do pokrycia koszt??w wynajÄ?cia zastÄ?pczego pojazdu, je??li nie naprawi samochodu w ciÄ?gu 8 godzin.

 

Wdra??anie nowych technologii w zarzÄ?dzaniu przedsiÄ?biorstwem

transportowym

 

Telematyka â?? to systemy telekomunikacyjne, informatyczne i informacyjne mogÄ?ce wesprzeÄ?

wszystkie dziedziny transportu: pojazdy, infrastrukturÄ?, organizacjÄ? zarzÄ?dzanie oraz dziedziny po??redniczÄ?ce. Zagadnienie telematyki transportu obejmuje aspekty transmisji informacji z i do pojazdu (telekomunikacja), przetwarzania informacji ( informatyka) oraz wykorzystania informacji do bezpiecznego sterowania strumieniami transportu oraz efektywnego wykorzystania i rozwoju istniejÄ?cych technologii1. Wprowadzanie system??w telematycznych jest znacznie dro??sze ni?? wprowadzanie zmian w organizacji, ale jest r??wnie?? niezbÄ?dne. Systemy telematyczne pozwalajÄ? na pe??nÄ? kontrolÄ? nie tylko pojazd??w, ale i ludzi. Do najpopularniejszych system??w stosowanych w transporcie sÄ? systemy monitorujÄ?ce oparte na nawigacji satelitarnej GPS, telefonia kom??rkowa GSM oraz systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy wraz z pomiarem zu??ycia paliwa. System GPS umo??liwia ??ledzenie oraz przekazywanie informacji o aktualnie przeje??d??anej trasie pojazdu. Umo??liwia to dynamiczne sterowanie trasÄ? przejazdu oraz pomaga przy kierowaniu akcjÄ? ratowniczÄ? w wypadku kradzie??y pojazdu. Dane z odczyt??w mogÄ? pom??c w obliczaniu prÄ?dko??ci pojazdu oraz jego kierunku. Analiza tych danych pozwala na skr??cenie czasu przejazdu oraz reakcjÄ? na zdarzenia losowe takie jak zatory drogowe. System ten pomaga w ustaleniu najkr??tszej mo??liwej trasy przejazdu z uwzglÄ?dnieniem masy i wysoko??ci pojazdu. B??Ä?d ustalenia pozycji pojazdu jest mniejszy ni?? 100 m, a przy wykorzystaniu system??w r????nicowych z oprogramowaniem korekcyjnym mniejszy ni?? 10 m. UrzÄ?dzenia dzia??ajÄ?ce w systemie GSM umo??liwiajÄ? transmisjÄ? mowy oraz danych pomiÄ?dzy pojazdami i centrami dyspozycyjnymi.

Systemy oparte na GSM mogÄ? s??u??yÄ? do wezwania s??u??b ratunkowych, uzyskania informacji o ruchy, parkingach. PomagajÄ? w ustaleniu pozycji pojazdu na podstawie rozmieszczenia nadajnik??w. Umo??liwia to ??ledzenie pojazdu oraz dynamiczne zarzÄ?dzanie taborem oraz transportem ??adunk??w. Nowe us??ugi, takie jak GPRS, wprowadzane przez operator??w sieci kom??rkowych umo??liwiajÄ? znacznie ta??szÄ? komunikacjÄ? pomiÄ?dzy dyspozytorem a kierowcÄ?. Zamiast wysy??aÄ? smsy z opisem np. dojazdu do kontrahenta mo??na wys??aÄ? pakiet GPRS. Jeden SMS ma pojemno??Ä? 20 bajt??w, a koszt jego wynosi ok. 30 gr.

Firma Truck 24 wyposa??a pojazd w przeno??ny komputer, kt??ry umo??liwia kontakt kierowcy

z dyspozytorem, lokalizacjÄ? pojazdu, raporty z trasy, diagnostykÄ? pojazdu i np. budzenie. Innymi urzÄ?dzeniami, kt??re pomagajÄ? w nadzorze koszt??w i stanu technicznego pojazdu sÄ? dostarczane przez producent??w pojazd??w systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy takie jak Infomax instalowany w cie??ar??wkach Renault czy Cassiopeia oferowana przez ScaniÄ?. Umo??liwiajÄ? one sprawdzenie i kontrolÄ?:

Â? czasu pracy silnika,

Â? zu??ycia paliwa w ka??dej fazie jazdy,

Â? prÄ?dko??Ä? obrotowÄ? silnika, jego temperaturÄ?, ci??nienie,

Â? przebieg i ??redniÄ? prÄ?dko??Ä? jazdy,

Â? liczbÄ? hamowa??,

Â? czas pracy silnika w zadanym zakresie prÄ?dko??ci obrotowych2.

Systemy oferowane przez producent??w pojazd??w oraz montowane niezale??nie, np. Fleet Manager

oferowany przez VDO Kienzle pomagajÄ? w ustaleniu:

Â? gdzie sÄ? i gdzie jadÄ? poszczeg??lne pojazdy,

Â? co siÄ? z nimi dzieje,

Â? jak sÄ? obciÄ???one i kt??re mo??na jeszcze wykorzystaÄ?,

Â? jak d??ugo trwa dojazd i ile kosztuje,

Â? czy samochody je??d??Ä? za du??o bÄ?d?? za ma??o,

Â? czy zu??ycie paliwa nie jest za du??e,

Â? czy op??aca siÄ? zrezygnowaÄ? z kt??rego?? pojazdu , czy te?? potrzeba ich wiÄ?cej,

Â? czy flota siÄ? op??aca,

Â? czy zosta??y wykonane wszystkie przeglÄ?dy,

Â? jakie jest wykorzystanie pojazd??w i ich silnik??w,

Â? jaka technikÄ? jazdy majÄ? poszczeg??lni kierowcy,

Â? jaki jest stan techniczny pojazd??w3.

 

 

Cechy transportu

â?? rezultatem dzia??alno??ci transportowej jest produkt fizycznie nieuchwytny

â?? realizacja us??ugi transportowej jest zbie??na z jej spo??ytkowaniem

â?? ka??da us??uga realizowana jest innÄ? technologiÄ?, nawet, gdy wykonywana jest podobnym ??rodkiem przewozowym

â?? bardzo du??a fluktuacja czasowa â?? powa??na czÄ???Ä? przewoz??w ma wyra??ny charakter sezonowy i fakt ten w znacznym stopniu decyduje o okresowych wahaniach popytu na us??ugi transportowe

â?? niezgodno??Ä? przestrzenna wystepowania potencja??u transportowego wzglÄ?dem popytu na us??ugi przewozowo-??adunkowe. Du??a liczba podmiot??w, a ponadto czÄ?sty brak miÄ?dzy nimi porozumie??, utrudnia zachowanie r??wnowagi na lokalnych rynkach czÄ?stkowych

Cechy te wskazujÄ? na to, ??e rynek transportowy jest bardziej skomplikowany ni?? rynek d??br materialnych. Fakt ten dyktuje konieczno??Ä? stosowania swoistej dla transportu polityki marketingowej, zapewniajÄ?cej przedsiÄ?biorstwu transportowemu nie tylko przetrwanie, ale i dynamiczny jego rozw??j.

Marketing us??ug transportowych jest to system ciÄ?g??ego badania i pobudzania rynku potrzeb transportowych, poprzez stosowanie promocji oraz inspirowanie produkcji potrzeb transportowych o najwy??szych walorach technologicznych, jak r??wnie?? system dostarczania nabywcom kompleksowych us??ug we w??a??ciwym czasie, miejscu i po odpowiednio niskich cenach.

StosujÄ?c marketing w sferze us??ug transportowych nie wystarczy znaÄ? swoich konkurent??w oraz potencjalnych odbiorc??w, lecz konieczne jest dostosowanie profilu i jako??ci oferowanych us??ug do oczekiwa?? klient??w. Rodzi to konieczno??Ä? stosowania nowoczesnych technologii transportowych szczeg??lnie, gdy chodzi o kompleksowo??Ä? obs??ugi z??o??onych proces??w transportowych anga??ujÄ?cych ??rodki techniczne r????nych ga??Ä?zi transportowych. Istotne znaczenie powinno mieÄ? usprawnienie kana????w ich dystrybucji, a zw??aszcza uelastycznienie poda??y pod wzglÄ?dem miejsca i czasu ??wiadczenia us??ug, przez co sta??yby siÄ? one na rynku dobrem og??lnodostÄ?pnym.

Struktura strategii marketingowej us??ug transportowych

Elementy strategii marketingowej dla us??ug transportowych:

â?? produkt â?? wielko??Ä? i jako??Ä? us??ug

â?? cena â?? poziom cen oraz ewentualne prowizje i rabaty

â?? dystrybucja â?? lokalizacja firmy i kana??y dystrybucji

â?? promocja â?? sprzeda?? osobista, reklama

â?? ludzie â?? personel firmy bezpo??rednio ??wiadczÄ?cy us??ugi

â?? ??wiadectwo materialne â?? materialne otoczenie proces??w ??wiadczenia us??ug

â?? proces ??wiadczenia us??ugi â?? stosowane technologie, przep??yw informacji, system zam??wie?? us??ug itp

[Gość Gregorio]

. Pochodzenie logistyki â?? pochodzi od greckich s??owach logos lub logicos (liczenie, sztuka liczenia; prawid??owo my??lÄ?cy, rozsÄ?dny), wzglÄ?dnie francuÂ?skich loger lub logis (zakwaterowanie, kwatera).

Logistyka jako nauka wojenne zajmowaÄ? siÄ? mia??a przede wszystkim r????nymi wyliczeniami zwiÄ?zanymi z przeÂ?marszami wojsk. Ze ??r??d??os??owem francuskim zaczÄ?to wiÄ?zaÄ? termin logistyka po opublikowaniu przez barona de Jomini w 1837 r. w Pary??u dzie??a â?žZarys sztuki woÂ?jennej". InteresujÄ?ce jest przy tym, ??e m??wi siÄ? w nim m.in. o lokaÂ?lizacji i zaopatrywaniu magazyn??w, planowaniu i realizacji marsz??w, przygotowyÂ?waniu ??rodk??w transportowych, urzÄ?dzaniu dr??g komunikacyjnych i zaopatrywaniu oddzia????w, a wiÄ?c o problemach, kt??rymi zajmuje siÄ? mutatis mutandis wsp????czesna logistyka.

2. Definicja logistyki. Przez logistykÄ? rozumie siÄ? z regu??y pojÄ?cie oznaczajÄ?ce zarzÄ?dzanie dzia??aniami przemieszczania i sk??adowania, kt??re majÄ? u??atwiÄ? przep??yw produkt??w z miejsc pochodzenia do miejsc finalnej konsumpÂ?cji, jak r??wnie?? zwiÄ?zanÄ? z nimi informacjÄ?, w celu zaoferowania klientowi odpo-wiedniego poziomu obs??ugi po rozsÄ?dnych kosztach. W definicji tej termin â?žprodukt" traktowaÄ? nale??y w najszerszym tego s??owa znaczeniu, rozumiejÄ?c przeze?? zar??wno towary jak i us??ugi.

 

Logistyka jest terminem opisujÄ?cym proces planowania, realizowania i kontroÂ?lowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przep??ywu surowc??w, mateÂ?ria????w do produkcji, wyrob??w gotowych oraz odpowiedniej informacji z punkÂ?tu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymaga?? klienta. Dzia??ania logistyczne mogÄ? obejmowaÄ? (choÄ? nie muszÄ? siÄ? do nich ograniÂ?czaÄ?): obs??ugÄ? klienta, prognozowanie popytu, przep??yw informacji, kontrolÄ? zapas??w, czynno??ci manipulacyjne, realizowanie zam??wie??, czynno??ci reparacyjne i zaopatrywanie w czÄ???ci, lokalizacjÄ? zak??ad??w produkcyjnych i sk??a-d??w, procesy zaopatrzeniowe, pakowanie, obs??ugÄ? zwrot??w, gospodarowanie odpadami, czynno??ci transportowe i sk??adowanie.

 

Trzy podstawowe zadaÂ?nia stawiane logistyce:

â?? koordynacjÄ? przep??ywu surowc??w, materia????w do produkcji i wyrob??w gotowych do konsument??w;

â?? minimalizacjÄ? koszt??w tego przep??ywu;

â?? podporzÄ?dkowanie dzia??alno??ci logistycznej wymogom obs??ugi klienta.

 

Do g????wnych podsystem??w logistyczÂ?nych przedsiÄ?biorstwa, wyodrÄ?bnionych w oparciu o kryterium jego podzia??u funkcjoÂ?nalnego, nale??Ä?: logistyka zaopatrzenia, logistyka produkcji i logistyka dystrybucji. Szczeg??lnym zainteresowaniem mened??er??w przedsiÄ?biorstw biorÄ?cych aktywny udzia?? w rynkowych procesach wymiany, zar??wno na rynkach krajowych jak i miÄ?dzynarodoÂ?wych, cieszy siÄ? tzw. logistyka marketingowa. Obejmuje ona podsystemy logistyki zaÂ?opatrzenia i logistyki dystrybucji.

 

3. Przyczyny rozwoju logistyki

â?? zmiany spowodowane rewolucjÄ? przemys??owÄ? na poczÄ?tku dzieÂ?wiÄ?tnastego wieku sprawi??y, i?? w centrum zainteresowania mened??er??w znalaz??a siÄ? produkcja;

â?? mened??erowie nastawili siÄ? na zaspokajanie powojennego popytu na towary;

â?? ludzie biznesu zaczÄ?li poszukiwaÄ? bardziej efektywnych system??w kontroli koszt??w.

 

 

1. dzia??ania na rzecz podwy??szania efektywno??ci produkcji natrafi??y na barierÄ?. Coraz trudniejszym zadaniem stawa??o siÄ? osiÄ?ganie dodatkowych oszczÄ?dÂ?no??ci koszt??w, gdy prawie wszystkie ??wczesne rezerwy kosztowe w sferze techniki i technologii produkcji zosta??y ju?? wykorzystane;

2. rozszerzy??a siÄ? paleta oferowanych towar??w, co by??o bezpo??rednim reÂ?zultatem marketingowej koncepcji zaoferowania ka??demu klientowi tego, czego on/ona sobie ??yczy;

3. nastÄ?pi??a zasadnicza zmiana w filozofii utrzymywania zapas??w, w wyniÂ?ku wprowadzenia bardziej efektywnych technik kontroli zapas??w,zosta??y znacznie zredukowane rozÂ?miary utrzymywanych zapas??w;

4. coraz wiÄ?kszy niepok??j zaczÄ???y budziÄ? gwa??townie rosnÄ?ce koszty transÂ?portu;

5. pojawi??y siÄ? nowe technologie komputerowe, arzÄ?dzanie logistyczne wiÄ?Â???e siÄ? z kontaktem z ogromnÄ? ilo??ciÄ? szczeg??????w i danych;

6. rosnÄ?ce zastosowanie komputer??w przez przedÂ?siÄ?biorstwa zaopatrujÄ?ce i klient??w, umo??liwi??o to firmom systematyczne studia jaÂ?ko??ci us??ug ??wiadczonych na ich rzecz przez dostawc??w:

7. od d??u??szego ju?? czasu mamy do czynienia z globalizacjÄ? dziaÂ???a?? wielu przedsiÄ?biorstw, zainteresowanych nabywaniem surowc??w i materia????w do produkcji oraz sprzeda??Ä? swych wyrob??w gotowych na rynkach ca??ego ??wiata.

 

4. Logistyka, a rynkowa orientacja przedsiÄ?biorstw â?žna odbiorcÄ?â??

Koncepcji marketingu dynamicznego oznacza??a przyjÄ?cie â?žorientacji na odbiorcÄ?â?? w miejsce charakterystycznej dla stosowanego wcze??niej marketingu tradycyjnego â?žorientacji na produktâ??.

Zgodnie z przyjÄ?tym przez przedsiÄ?Â?biorstwa stosujÄ?ce za??o??enia marketingu dynamicznego has??em â?žKlient jest naszym panemâ??, powinno siÄ? w nich stale dÄ???yÄ? do godzenia ze sobÄ? dw??ch cel??w: przedsiÄ?Â?biorstwa oraz konsumenta lub u??ytkownika.

 

Zgodnie z koncepcjÄ? marketingowÄ? klient musi byÄ? zadowolony. BÄ?dzie on zadowoÂ?lony, je??li pozytywnie wypadnie ocena nie tylko samego produktu, jego jako??ci i ceÂ?ny, lecz r??wnie?? jego dostÄ?pno??ci w czasie i przestrzeni. Zadowolenie klienta obejmuje bowiem tak??e maksymalizacjÄ? u??yteczÂ?no??ci miejsca i czasu.

U??yteczno??Ä? miejsca mo??na zdefiniowaÄ? jako warto??Ä? stwoÂ?rzonÄ? lub dodanÄ? do produktu poprzez umo??liwienie, aby m??g?? on byÄ? kupiony

U??yteczno??Ä? czasu jest poÂ?my??lana jako warto??Ä? stworzona poprzez udostÄ?pnienie produktu we w??a??ciwym czasie lub skonsumowany w odpowiednim miejscu.

 

5. Logistyka jako instrument racjonalizacji i obni??ki koszt??w przedsiÄ?biorstwa

 

Koncepcja globalnych koszt??w logistycznych opiera siÄ? na za??o??eniu, ??e wszystkie dzia??ania przedsiÄ?biorstwa majÄ?ce znaczenie w fizycznym przep??ywie i sk??adowaniu surowc??w i materia????w do produkcji oraz wyrob??w gotowych powinny byÄ? traktoÂ?wane jako ca??o??Ä?, a nie indywidualnie. Celem logistyka jest znalezienie wariantu z najni??szymi kosztami globalnymi, przy za??o??eniu jednak osiÄ?gniÄ?cia okre??lonego poziomu obs??ugi klienta.

 

KoncepcjÄ? wsp????zale??no??ci koszt??w - zmieniajÄ?c nasze dzia??ania logistyczne mo??emy spowodowaÄ? wzrost jednych koszt??w i spadek innych. Po??Ä?danym efektem netto tych zmian powinien byÄ? jednak??e spadek koszt??w globalnych - przy danym poziomie obs??ugi, kt??ry odÂ?czuje albo klient albo inny dzia?? przedsiÄ?biorstwa.

â?? Decyzje transportowe (np. wyb??r ga??Ä?zi transportu, drogi przewozu czy wielko??ci przewodzonej partii ??adunku) mogÄ? mieÄ? wp??yw na koszty utrzymywania zapaÂ?s??w, koszty zaopatrzenia, poziom obs??ugi klienta czy koszty opakowania.

â?? Decyzje podejmowane w sferze zapas??w (np. wielko??Ä? zamawianej partii, czÄ?stoÂ?tliwo??Ä? sk??adania zam??wie?? czy system kontroli zapas??w) wp??ywajÄ? przede wszystkim na poziom obs??ugi klienta (redukcja zapas??w wp??ywa z regu??y na wzrost tzw. â?žutraconych mo??liwo??ci sprzeda??y"), ale r??wnie?? na koszty zaopatrzenia, wymagania wzglÄ?dem powierzchni sk??adowej i koszty transportu.

â?? Decyzje dotyczÄ?ce zmian w polityce sk??adowej przedsiÄ?biorstwa (np. liczba sk??ad??w, typ sk??ad??w, ich lokalizacja) znajdujÄ? zwykle odzwierciedlenie w kosztach utrzymyÂ?wania zapas??w i kosztach transportu, jak r??wnie?? mogÄ? mieÄ? wp??yw na poziom obÂ?s??ugi klienta.

â?? Decyzje ze sfery zakup??w zaopatrzeniowych (np. wyb??r miejsca zakup??w, wielÂ?ko??Ä? zamawianej partii czy czÄ?stotliwo??Ä? zakup??w) wp??ywajÄ? w spos??b oczywiÂ?sty na poziom zapas??w, jak r??wnie?? majÄ? du??y wp??yw na koszty transportu i plaÂ?nowanie produkcji.

â?? Spos??b realizowania zam??wie?? (np. spos??b przyjmowania zam??wie?? czy stopie?? komputeryzacji systemu zam??wie??) mo??e znacznie wp??ywaÄ? nie tylko na poziom obs??ugi klienta - z punktu widzenia zdolno??ci zapewnienia szybkiej reakcji na zaÂ? m??wienie klienta i czasu dostawy zapotrzebowanych przez niego towar??w, lecz mo??e tak??e mieÄ? wp??yw na koszty utrzymywania zapas??w i wymagania transportowe.

 

Unikanie suboptymalizacji - o suboptymalizacji mo??na m??wiÄ? wtedy, gdy mimo najlepszych wysi??k??w czÄ???ci sk??adowych systemu nie osiÄ?ga siÄ? optymalnego rezultatu z punktu widzenia systemu jako ca??o??ci.

InnÄ? powszechnÄ? przyczynÄ? suboptymalizacji sÄ? arbitralne decyzje podejmowane przez niekt??re dzia??y przedsiÄ?biorstwa, kt??rych skutkiem jest niemo??no??Ä? osiÄ?gniÄ?cia pe??Â?nej efektywno??ci innych dzia????w.

 

Jak korzystne dla przedsiÄ?biorstwa mogÄ? byÄ? dzia??ania uwzglÄ?dniajÄ?ce ca??y jego system logistyczny:

â?? wy??szy poziom obs??ugi klienta;

â?? redukcjÄ? zapas??w;

â?? szybsze inkasowanie nale??no??ci;

â?? mniejszy stopie?? rozdrobnienia realizowanych zam??wie?? na oddzielne przesy??ki;

â?? ni??sze koszty transportu dziÄ?ki konsolidacji ??adunku;

â?? ni??sze koszty sk??adowe;

â?? poprawÄ? dok??adno??ci prognozowania i planowania produkcji;

â?? poprawÄ? cash flow oraz wska??nika rentowno??ci aktyw??w.

 

6. ZarzÄ?dzanie logistyczno â?? marketingowe

Zadowolenie klient??w przedsiÄ?biorstwa osiÄ?gane jest - obok skoÂ?ordynowanych dzia??a?? marketingowych dotyczÄ?cych produktu, ceny, promocji i dysÂ?trybucji - przez oferowanÄ? mu przez logistykÄ? maksymalizacjÄ? u??yteczno??ci czasu i miejsca. OsiÄ?gniÄ?cie przez przedsiÄ?biorstwo akceptowalnego poziomu zysku w d??ugim okresie jest determinowane obni??kÄ? globalnych koszt??w logiÂ?stycznych, osiÄ?ganÄ? jednak przy za??o??eniu zachowania okre??lonego poziomu obs??ugi klienta.

 

7. Podstawowe sfery dzia??a?? logistycznych do najwa??niejszych nale??Ä?: obs??uga klienta, transport, kontrola zapas??w] sk??adowanie, lokalizacja zak??ad??w produkcyjnych i sk??ad??w, realizacja zam??wie??,' zaopatrzenie materia??owe produkcji, prognozowanie popytu, zarzÄ?dzanie informaÂ?cjami, manipulacje materia??owe, zaopatrywanie w czÄ???ci zamienne i us??ugi posprzeda??ne, pakowanie, obs??uga zwrot??w towarowych oraz gospodarowanie odpadami i z??oÂ?mem.

Poniewa?? ka??de z dzia??a?? logistycznych inny ma wp??yw na otrzymanie przez w??a??ciwego klienta w??a??ciwego produktu, we w??a??ciwej ilo??ci i kondycji, we w??a??ciwym miejscu i czasie oraz po w??a??ciwych kosztach, to dÄ???enie do w??a??ciwej obs??ugi klienta sprowadza siÄ? do zintegrowanego zarzÄ?dzania wszystkimi wymienionymi dzia??aniami logistycznymi w taki spos??b, aby osiÄ?gnÄ?Ä? niezbÄ?dny poziom zadowolenia klienta przy mo??liwie najni??szych kosztach globalÂ?nych.

 

Transport ma zasadnicze znaczenie w przemieszczaniu produkt??w z miejsc ich poÂ?chodzenia do miejsc ich konsumpcji lub u??ytkowania, jak r??wnie?? ich mo??liwych zwrot??w. Przemieszczanie produkt??w wymaga od logistyka podejmowaÂ?nia wielu decyzji dotyczÄ?cych takich problem??w, jak np. wyb??r ga??Ä?zi transportu (kolejowy, morski, samochodowy, wodny ??r??dlÄ?dowy, lotniczy, przesy??owy lub kom-binowany), wyb??r okre??lonego przewo??nika, sposobu przewozu i drogi przewozu, spe??nienie r????nych wymog??w zwiÄ?zanych z regulacjami prawnymi, jak r??wnie?? kraÂ?jowych i miÄ?dzynarodowych wymog??w wysy??kowych.

 

ZarzÄ?dzania zapasami utrzymywanie surowc??w, czÄ?Â???ci i wyrob??w gotowych w formie zapas??w konsumuje nie tylko powierzchniÄ? sk??adoÂ?wÄ?, lecz r??wnie?? zasoby kapita??owe. PieniÄ?dze zamro??one w zapasach sÄ? niedostÄ?pne do wykorzystania w innych celach.

 

Sk??ady - im wiÄ?kszy jest odstÄ?p czasowy miÄ?dzy wytworzeniem a wykorzystaniem/ konsumpcjÄ?, produkt??w, tym wiÄ?ksze jest zapotrzebowanie na przestrze?? i us??ugi sk??adowe. Do specyficznych problem??w deÂ?cyzyjnych zwiÄ?zanych ze sk??adowaniem nale??Ä? decyzje dotyczÄ?ce w??asno??ci wykorzystywanych sk??ad??w (w??asne, dzier??awione lub publiczne), ich wielko??ci i liczby oraz lokalizacji, wewnÄ?trznego rozplanowania i organizacji, system??w bezpiecze??Â?stwa i ochrony sk??ad??w, szkolenia personelu itp.

 

Lokalizacji zak??ad??w produkcyjnych i/lub sk??ad??w - strategiczne decyzje lokalizaÂ?cyjne mogÄ? poprawiÄ? poziom obs??ugi klienta poprzez zlokalizowanie zak??ad??w proÂ?dukcyjnych i sk??ad??w w pobli??u rynk??w zbytu przedsiÄ?biorstwa. W??a??ciwa lokalizaÂ?cja obiekt??w mo??e r??wnie?? obni??yÄ? koszty transportu wynikajÄ?ce z przemieszczania produkt??w z zak??adu do sk??adu, miÄ?dzy zak??adami czy ze sk??adu do klienta, umo??liÂ?wiajÄ?c wykorzystanie ni??szych stawek przewozowych dla wiÄ?kszych partii ??adunÂ?k??w.

 

Realizacja zam??wienia - czÄ???ci sk??adowe procesu realizacji zam??wienia mogÄ? byÄ? rozbite na trzy grupy:

â?? elementy operacyjne, takie jak np. zredagowanie zam??wienia i jego przes??anie czy przygotowanie kompletu dokument??w zwiÄ?zanych z realizacjÄ? transakcji;

â?? elementy wymiany informacji, jak np.: modyfikacja zam??wienia, uzyskiwanie dodatkowych informacji, poprawianie b??Ä?d??w i zapytania dotyczÄ?ce produktu;

â?? elementy dotyczÄ?ce kredytu i p??atno??ci, jak np.: sprawdzanie zdolno??ci kredytoÂ?wej czy procedura ustalania i inkasowania nale??no??ci.

 

Zaopatrzenie - decyzje te obejmujÄ? m.in. wyb??r lokalizacji ??r??de?? zaopatrzenia, okre??lenie form zakupu materia????w, harmonogram czaÂ?sowy zakup??w, okre??lenie cen, kontrolÄ? jako??ciowÄ? i wiele innych czynno??ci.

 

Prognozowanie popytu. Pion marketingu potrzebuje prognozy przyÂ?sz??ego popytu w celu okre??lenia strategii promocyjnych, alokacji wysi??k??w personelu sprzeda??y, strategii cenowych czy kierunk??w bada?? rynku. Pion produkcji potrzebuje prognoz do okre??lenia plan??w produkcji, strategii zakup??w i zaopatrzenia oraz decyzji dotyczÄ?cych zapas??w wewnÄ?trz jednostek produkcyjnych. Dla pionu logistycznego prognozy popytu sÄ? niezbÄ?dne aby okre??liÄ?, ile i jakich materia????w do produkcji pocho-dzÄ?cych z r????nych rynk??w oraz ile ka??dego z produkt??w wytwarzanych przez przedÂ?siÄ?biorstwo i przeznaczonych na r????ne rynki musi zostaÄ? uwzglÄ?dnione w planach transÂ?portowych. Pion logistyczny musi tak??e wiedzieÄ?, gdzie popyt wystÄ?puje, aby m??c z kolei zgromadziÄ? i sk??adowaÄ? odpowiednie ilo??ci towaru w poszczeg??lnych regioÂ?nach.

 

ZarzÄ?dzanie informacjami. Sprawny i efektywny obieg informacji musi mieÄ? miejsce miÄ?dzy:

â?? przedsiÄ?biorstwem i jego klientami, zar??wno dostawcami jak i nabywcami;

â?? g????wnymi pionami funkcjonalnymi przedsiÄ?biorstwa - marketingu, produkcji, loÂ?gistyki oraz finans??w/ksiÄ?gowo??ci;

â?? r????nymi sferami dzia??a?? logistycznych, jak np.: obs??uga klienta, transportem, sk??aÂ?dowaniem, realizacjÄ? zam??wie?? czy kontrolÄ? zapas??w;

â?? r????nymi czÄ???ciami sk??adowymi ka??dej ze sfer dzia??a?? logistycznych (np. w raÂ?mach kontroli zapas??w miÄ?dzy systemami zarzÄ?dzania zapasami materia????w do produkcji, zapasami â?žw drodzeâ?? i zapasami wyrob??w gotowych w sk??adach).

System informacji jest centralnym ogniwem koordynujÄ?cym ca??y proces logistyczny wewnÄ?trz przedsiÄ?biorstwa i integrujÄ?cym go z otoczeniem zewnÄ?trznym.

 

Manipulacje materia??owe. Do podstawowych postulat??w odnoszÄ?cych siÄ? do maniÂ?pulacji materia??owych nale??Ä?:

â?? ich eliminacja wszÄ?dzie tam, gdzie jest to mo??liwe;

â?? redukowanie objÄ?to??ci przemieszczania do absolutnego minimum;

â?? przyspieszanie tych czynno??ci poprzez organizowanie standardowych przep??yÂ?w??w bez wÄ?skich garde??;

â?? redukowanie ilo??ci materia????w w procesach produkcyjnych w celu przyspieszeÂ?nia obrotu kapita??em obrotowym;

â?? minimalizacja strat w wyniku marnotrawstwa, uszkodze??, psucia siÄ? i kradzie??y.

 

 

 

Zaopatrywanie nabywc??w w czÄ???ci zamienne i wiele czynno??ci posprzeda??owe - zgodnie z zasadami polityki marketingowej przedsiÄ?biorstwo musi s??u??yÄ? klientowi swymi us??ugami serÂ?wisowymi tak??e po dokonaniu sprzeda??y.

 

Opakowanie - spe??nia dwie podstawowe funkcje â?? marketingowÄ? i logistycznÄ?. W sensie marketingowym opakowanie jest formÄ? promocji i reklamy. Z punktu widzenia logistyki opakoÂ?wanie odgrywa rolÄ? podw??jnÄ?. Po pierwsze, chroni ono produkt od uszkodze?? podÂ?czas transportu i sk??adowania. Po drugie, opakowanie mo??e wspomagaÄ? efektywne sk??adowanie produkt??w i r????norodne czynno??ci manipulacyjne zwiÄ?zane z nimi.

 

Obs??uga zwrot??w towarowych - produkty mogÄ? byÄ? zwracane sprzedawcy z powodu wad, nadwy??ek, otrzymania przez nabywcÄ? nieprawid??owych towar??w i inÂ?nych wzglÄ?d??w.

 

gospodarowania odpadami - jakikolwiek nie by??by produkt uboczny - z??om, makulatura i pozosta??o??Ä? czy odpad radioaktywny - nale??y do oboÂ?wiÄ?zk??w logistycznych zajÄ?cie siÄ? jego skutecznym i efektywnym transportem oraz sk??adowaniem. W tych przypadkach, w kt??rych produkty uboczne mogÄ? zostaÄ? poÂ?nownie u??yte, zadaniem logistyki jest zarzÄ?dzanie przep??ywem tych materia????w do miejsc ich powt??rnego wykorzystania w procesach produkcyjnych bÄ?d?? utylizacyjÂ?nych.

 

ROZDZIA?? 3

1. Potrzeby przewozowe decydujÄ?cy wp??yw na charakter konÂ?kretnych potrzeb przewozowych wywierajÄ? nastÄ?pujÄ?ce czynniki:

â?? podatno??Ä? transportowa przemieszczanych ??adunk??w;

â?? odleg??o??Ä? przestrzenna dzielÄ?ca punkty wysy??ki i przeznaczenia przemieszczaÂ?nych produkt??w;

â?? charakter potrzeby pierwotnej wywo??ujÄ?cej danÄ? potrzebÄ? przewozowÄ?.

 

Podatno??Ä? transportowa ??adunk??w - â?žstopie?? odpornoÂ???ci na warunki i skutki transportuâ??. Do podstawowych tak rozumiaÂ?nych charakterystyk ??adunk??w mo??na zaliczyÄ? podatno??ci: naturalnÄ?, technicznÄ? i ekonomicznÄ?.

 

Naturalna podatno??Ä? transportowa jest definiowana jako odporno??Ä? ??adunk??w na warunki i skutki przemieszczania wynikajÄ?ce z fizycznych, chemicznych oraz bioloÂ?gicznych cech i w??a??ciwo??ci przewo??onych produkt??w. DecydujÄ? one w okre??lonym stopniu o:

â?? wra??liwo??ci na czas transportu;

â?? wra??liwo??ci na uszkodzenia powodowane oddzia??ywaniem energii mechanicznej w czasie przewozu;

â?? wra??liwo??ci na wilgoÄ?, temperaturÄ? i ??wiat??o;

â?? szkodliwo??ci dla zdrowia ludzkiego;

â?? mo??liwo??ci uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiot??w stykajÄ?cych siÄ? z ??aÂ?dunkiem lub znajdujÄ?cych siÄ? w jego sÄ?siedztwie;

â?? podatno??ci na wch??anianie obcych zapach??w lub wydzielanie w??asnych woni;

â?? podatno??ci na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie;

â?? podatno??ci na samozapalanie, wybuch oraz ??atwopalno??Ä?.

 

TechnicznÄ? podatno??Ä? transportowÄ? ??adunk??w bierze siÄ? pod uwagÄ? odporno??Ä? na warunki i skutki przemieszczania wynikajÄ?ce z ich wielko??ci, kszta??tu i przestrzenno??ci.

 

Ekonomiczna podatno??Ä? transportowa ??adunk??w jest okre??lana przez warÂ?to??Ä? przewo??onych produkt??w.

 

Odleg??o??Ä? przestrzenna jest determinowana po??o??eniem obu tych punkt??w, kt??re decydent logistyczny musi rozpatrzyÄ? zwykle w dw??ch aspektach, a mianowicie:

â?? przestrzennego po??o??enia tych punkt??w wzglÄ?dem siebie ze szczeg??lnym zwr??Â?ceniem uwagi na dzielÄ?cÄ? je odleg??o??Ä?;

â?? ich po??o??enia wzglÄ?dem istniejÄ?cych dr??g transportowych i oferowanych po??Ä?Â?cze??.

 

Potrzeba pierwotna - potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie na przemieszczenie produkt??w z miejÂ?sca na miejsce wynika z innych potrzeb zwiÄ?zanych z zaspokajaniem wymog??w ??yÂ?cia gospodarczego i rozwoju duchowego ludno??ci.

 

2. Wyb??r ga??Ä?zi transportu i przewo??nika

Transport kolejowy - zdolno??Ä? do przewoz??w Masowych. Relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na ??rednie i du??e odleg??o??ci wynikajÄ?ce z silnej degresji koszt??w jednostÂ?kowych. Stosunkowo rozleg??a sieÄ? po??Ä?cze?? kolejowych dobrze dostosowana do lokalizacji g????wnych rynk??w za-opatrzenia i zbytu. Du??Ä? dostÄ?pno??Ä? przestrzennÄ? wyniÂ?kajÄ?cÄ? ze znacznej gÄ?sto??ci sieci dr??g i punkt??w transÂ?portowych. Korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, bÄ?dÄ?ca efektem wysokiej niezawodno??ci przeÂ?woz??w kolejowych oraz regularno??ci, czÄ?stotliwo??ci i rytÂ?miczno??ci oferowanych po??Ä?cze??. Specjalistyczny tabor przystosowany do przewoz??w ??adunk??w o zr????nicowaÂ?nej podatno??ci transportowej. Mo??liwo??Ä? dowozu do przeÂ?wo??nik??w innych ga??Ä?zi transportu. Relatywnie ni??sze bezpiecze??stwo przewozu ??adunk??w wra??liwych na wstrzÄ?sy i prze??adunki oraz du??e niebezpiecze??stwo kraÂ?dzie??y.

 

Transport samochodowy - najlepsza dostÄ?pno??Ä? przestrzenna wynikajÄ?ca z najwiÄ?kÂ?szej spo??r??d wszystkich ga??Ä?zi transportu gÄ?sto??ci i sp??jÂ?no??ci sieci. Najkorzystniejsze dostosowanie sieci dr??g do rozmieszczenia rynk??w zaopatrzenia i zbytu. Bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, bÄ?Â?dÄ?ca efektem stosunkowo du??ej szybko??ci eksploatacyjÂ?nej oraz najkorzystniejszej dostÄ?pno??ci w czasie. SpeÂ?cjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ??adunk??w o zr????nicowanej podatno??ci transportowej. Najlepsze mo??liwo??ci dowozu do przewo??nik??w innych ga??Ä?zi transÂ?portu. Stosunkowo wysokie koszty przemieszczania wynikajÄ?ce ze s??abej degresji koszt??w jednostkowych.

 

Transport morski - Zdolno??Ä? do masowych przewoz??w ??adunk??w o najszerÂ?szym wachlarzu podatno??ci przewozowej. ?šwiatowy zasiÄ?g obs??ugiwanych szlak??w przewozowych. NajkoÂ?rzystniejsze ceny przewozu na du??ych odleg??o??ciach bÄ?Â?dÄ?ce efektem najsilniejszej degresji koszt??w jednostkoÂ?wych. Niewielka prÄ?dko??Ä? eksploatacyjna statk??w oraz relatywnie niska czÄ?stotliwo??Ä? i punktualno??Ä? po??Ä?cze?? morskich. Relatywnie niskie bezpiecze??stwo ??adunk??w wra??liwych na wilgoÄ?, d??u??ej trwajÄ?cy czas dostaw czy prze??adunki. Konieczno??Ä? wykorzystywania us??ug dowozowo - odwozowych w zwiÄ?zku ze stosunkowo niskÄ? dostÄ?pno??ciÄ? przestrzennÄ? port??w.

Transport wodny ??r??dlÄ?dowy - zdolno??Ä? do masowych przewoz??w ??adunk??w o niskiej warÂ?to??ci. Niskie ceny przewozowe wynikajÄ?ce z du??ej degresji koszt??w jednostkowych przy przewozach du??ych partii ??a-dunk??w na du??e i ??rednie odleg??o??ci. D??ugi czas dostawy bÄ?dÄ?cy efektem ma??ej szybko??ci eksploatacyjnej i du??ej nieregularno??ci przewoz??w w wyniku uzale??nienia od warunÂ?k??w pogodowych i klimatycznych. S??aba dostÄ?pno??Ä? przeÂ?strzenna zwiÄ?zana z niedostosowaniem sieci dr??g wodnych do rozmieszczenia rynk??w zaopatrzenia i zbytu. RelatywÂ?nie niskie bezpiecze??stwo ??adunk??w wra??liwych na wilgoÄ?, d??u??ej trwajÄ?cy czas dostaw czy prze??adunki.

Transport przesy??owy - zdolno??Ä? do masowych przewoz??w produkt??w p??ynnych i gazowych. Niskie koszty przemieszczania. Bardzo koÂ?rzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu bÄ?dÄ?cÄ? efektem ogromnej przepustowo??ci rurociÄ?g??w i gazociÄ?Â?g??w oraz du??ej niezawodno??ci dostaw. S??aba dostÄ?pno??Ä? przestrzenna bÄ?dÄ?ca efektem stosunkowo rzadkiej oraz niesp??jnej sieci rurociÄ?g??w i gazociÄ?g??w.

Transport lotniczy - zdolno??Ä? do przewozu relatywnie niewielkich partii proÂ?dukt??w o specyficznej podatno??ci naturalnej, techniczÂ?nej i ekonomicznej. Najkorzystniejsza oferta czasowa, szczeg??lnie na trasach d??u??szych, wynikajÄ?ca z najwiÄ?kÂ?szej oferowanej prÄ?dko??ci eksploatacyjnej oraz du??ego i wciÄ??? rosnÄ?cego stopnia dostÄ?pno??ci transportu lotniczeÂ?go w czasie oraz jego niezawodno??ci. Bardzo wysokie bezpiecze??stwo przemieszczania ??adunk??w, szczeg??lnie produkt??w wra??liwych na czas przewozu, wilgoÄ? czy wstrzÄ?sy. Konieczno??Ä? wykorzystywania us??ug dowozowo - odwozowych w zwiÄ?zku ze stosunkowo niskÄ? doÂ?stÄ?pno??ciÄ? przestrzennÄ? port??w lotniczych. Wysokie koszty przemieszczania przy bardzo du??ej degresji koszÂ?t??w jednostkowych na dalszych odleg??o??ciach.

Transport kombinowany - mo??liwo??Ä? zaproponowania kombinowanej oferty przeÂ?wozowej ??Ä?czÄ?cej immanentne korzy??ci r????nych ga??Ä?zi transportu. Mo??liwo??Ä? obni??enia koszt??w przemieszczaÂ?nia przy zachowaniu wymaganego profilu jako??ciowego us??ugi przewozowej. Mo??liwo??Ä? zredukowania szk??d i strat oraz prac manipulacyjnych i sk??adowania poprzez zastosowanie kontener??w i palet. ZwiÄ?kszenie elastyczÂ?no??ci dostaw poprzez zaoferowanie lepszej dostÄ?pno??ci czasowej i przestrzennej us??ug wiÄ?kszej liczbie klient??w.

 

Abstrakcyjny model wyboru ga??Ä?zi transportu - bazuje on na czterech podstawowych charakterystykach transportowych: koszcie, wielko??ci przesy??ki, ??rednim czasie przewozu oraz odchyleniach od niego.

 

Globalne koszty logistyczne = Koszty transportu + Koszty zapas??w w droÂ?dze + Koszty sk??adania i realizacji zam??wie?? + Koszty zapas??w utrzymywanych w przedsiÄ?biorstwie

lub matematycznie: GKL = sxP + itxCP + Z (P/Q) + iC (Q/2) Kc

gdzie:

GKL - globalne koszty logistyczne

sx - stawka przewozowa w ga??Ä?zi x

P - roczny popyt na dany produkt, wyra??ony wagowo

I - wska??nik rocznych koszt??w utrzymywania zapas??w

tx - czas dostawy produktu ga??Ä?ziÄ? x (jako u??amek 365 dni)

C - warto??Ä? lub cena produktu (wyra??ona w $)

Z - koszty sk??adania i realizacji zam??wie??

3. Transport w??asny przedsiÄ?biorstwa. U??ycie przez przedsiÄ?biorstwo w??asnego transportu mo??e byÄ? uzasadnione piÄ?cioma podstawowymi przyczynami:

â?? por??wnawczÄ? analizÄ? koszt??w przemawiajÄ?cÄ? za wykorzystaniem w??asnego taboÂ?ru;

â?? zapotrzebowaniem na specjalne formy przewozu nie oferowane przez przewo??niÂ?k??w publicznych;

â?? specyficznÄ? potrzebÄ? mened??erskiej kontroli planowania przewoz??w lub jako??ci us??ug niedostÄ?pnÄ? na rynku przewoz??w publicznych;

â?? chÄ?ciÄ? sprostania innym specyficznym wymogom dotyczÄ?cym us??ug przewozoÂ?wych;

â?? u??yciem pojazd??w dostawczych do cel??w sprzeda??y lub promocji.

Wiele przedsiÄ?biorstw nie jest jednak w stanie wykorzystaÄ? efektywnie w??aÂ?snego taboru, w szczeg??lno??ci, gdy ich przewozy dokonywane sÄ? na dalsze odleg??oÂ???ci. Ekonomiczne wykorzystanie w??asnego transportu wymaga wzglÄ?dnie zr??wnowaÂ???onego systemu przep??yw??w towarowych w sferach zaopatrzenia i dystrybucji. ZmiaÂ?ny zachodzÄ?ce na rynkach zbytu lub zaopatrzenia mogÄ? zatem prowadziÄ? do utraty elastyczno??ci w zarzÄ?dzaniu takim taborem.

Prywatni przewo??nicy majÄ? trzy mo??liwo??ci wykorzystania swego taÂ?boru samochodowego:

â?? ??cis??e wykorzystanie taboru do wspierania dzia??alno??ci w??asnego przedsiÄ?Â?biorstwa, a wiÄ?c nie ??wiadczenie us??ug na zewnÄ?trz;

â?? wydzielenie jako odrÄ?bnej jednostki rozrachunkowej wewnÄ?trz przedsiÄ?biorstwa;

jednostka taka obs??uguje wszystkie dzia??y przedsiÄ?biorstwa na zasadach odp??atÂ?no??ci;

â?? przekszta??cenie prywatnego taboru w??asnego w przewo??nika ??wiadczÄ?cego us??ugi odp??atne na rzecz zar??wno w??asnego przedsiÄ?biorstwa, jak i klient??w zewnÄ?trznych.

PodjÄ?cie decyzji o zakupie i eksploatacji w??asnego taboru musi poprzedziÄ? rozpatrzeÂ?nie szeregu r????nych koszt??w, zwiÄ?zanych z w??asnym transportem, z kt??rych do najÂ?wa??niejszych nale??Ä?:

â?? koszty zwiÄ?zane z w??asno??ciÄ? taboru, ??Ä?cznie z alternatywnym kosztem kapita??u oraz fizycznym ryzykiem utraty taboru lub jego moralnego zu??ycia;

â?? bezpo??rednie koszty eksploatacyjne (kierowcy, konserwacja taboru, paliwo);

â?? koszty w??asno??ci i utrzymania zaplecza technicznego w??asnego transportu;

â?? ro??ne podatki oraz op??aty rejestracyjne;

â?? p??ace i wynagrodzenia dyspozytor??w, pracownik??w s??u??b konserwacyjnych i nadÂ?zoru;

â?? koszty zarzÄ?dzania i administracji.

ZarzÄ?dzanie transportem w??asnym obejmuje wiele r????nych problem??w decyzyjnych, m.in.:

â?? dob??r taboru;

â?? formy finansowania;

â?? wyszukiwanie, nab??r i szkolenie kierowc??w;

â?? planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru;

â?? zarzÄ?dzanie wykorzystaniem taboru;

â?? planowanie tras przewoz??w i wykorzystania ??adowno??ci taboru.

 

ZA??Ä?CZNIK DO ROZDZIA??U 3

Og??lne zasady liczenia przewo??nego na podstawie taryf: mo??emy wyr????niÄ? systemy: naturalne, warto??ciowe i mieszane.

W sysÂ?temie naturalnym podstawÄ? kszta??towania stawek taryfowych stanowiÄ? jednostki ciÄ?Â???aru (np. l kg, 100 funt??w lub kg czy l tona), jednostki objÄ?to??ci (np. l dcm3 czy l m3), sztuki, (np. bela czy beczka) lub inne jednostki miary towaru (np. standard lub sÄ???e??).

W systemie warto??ciowym wysoko??Ä? stawek taryfowych jest zr????nicowana przede wszystkim w zale??no??ci od warto??ci ??adunku.

Z punktu widzenia u??ytkownika taryfy bardzo wa??na jest znajomo??Ä? struktury taryfy, kt??ra r????nicuje stawki w ramach okre??lonego systemu taryfowego. Do czynnik??w, kt??re wp??ywajÄ? na takie zr????nicowanie stawek, mo??na zaliczyÄ?:

â?? odleg??o??Ä? przewozu lub trasÄ? przewozu;

â?? rodzaj przewo??onego ??adunku;

â?? wielko??Ä? jednorazowej partii;

â?? spos??b przewozu.

 

Degresji stawek taryfowych - wraz ze wzrostem odleg??o??ci przewozu maleje jednostkowa stawka (np. za l tkm) za przew??z.

 

Degresja strefowÄ? - kt??rÄ? stabilizuje wielko??Ä? stawki za l km w obÂ?rÄ?biÄ? okre??lonych stref odleg??o??ciowych (np. od l do 50 km, od 51 do 100 km itd.)

 

R????niczki pionowe - opr??cz odleg??o??ci przewozu uwzglÄ?dniajÄ? tak??e trasÄ? przewozu, tzw. odleg??o??ciÄ? taryfowÄ?, kt??ra mo??e byÄ? kr??tsza lub d??u??sza od rzeczywistej .

 

IstniejÄ? r??wnie?? taryfy nie uwzglÄ?dniajÄ?ce bezpo??rednio odleg??o??ci. ZaliczyÄ? do nich mo??na - majÄ?ce charakter odcinkowy - taryfy w transporcie morskim i lotniczym. Stawki w tych taryfach dotyczÄ? okre??lonych odcink??w przewozu.

Podczas gdy r????niczka pionowa r????nicuje stawki w zale??no??ci od odleg??o??ci przewoÂ?zu, to r????niczka pozioma r????nicuje je w zale??no??ci od rodzaju ??adunku i wielko??ci jego jednorazowej partii, a tak??e sposobu przewozu.

W taryfach transportu kolejowego, samochodowego, ??eglugi ??r??dlÄ?dowej oraz - nieÂ?kiedy - transportu morskiego ??adunki sÄ? pogrupowane w tzw. klasy ??adunkowe (taryÂ?fowe). W ka??dej z klas znajdujÄ? siÄ? ??adunki, za przew??z, kt??rych obowiÄ?zuje jednaÂ?kowa stawka taryfowa.

Drugim elementem r????niczki poziomej jest wielko??Ä? wysy??anej jednorazowo partii, przy czym obowiÄ?zuje tu zasada generalna, ??e im wiÄ?ksza jest partia ??adunku, tym ni??sza powinna byÄ? stawka. Jest to zgodne z degresja kosztowÄ? zwiÄ?zanÄ? z wielkoÂ???ciÄ? masy przewo??onych ??adunk??w.

PodstawÄ? obliczania nale??no??ci za przew??z jest tzw. waga obliczeniowa. WagÄ? obliÂ?czeniowÄ? mo??e stanowiÄ?:

â?? ciÄ???ar rzeczywisty przesy??u;

â?? ciÄ???ar rzeczywisty zaokrÄ?glony zgodnie ze wskazaniami taryfy;

â?? ciÄ???ar zawy??ony zgodnie z zasadÄ? op??aty maksymalnej;

â?? ciÄ???ar przeliczeniowy, otrzymany zgodnie z zasadami przeliczenia obowiÄ?zuÂ?jÄ?cymi w poszczeg??lnych taryfach dla ??adunk??w przestrzennych.

 

Zasady zaokrÄ?glania ciÄ???aru rzeczywistego przesy??ki sÄ? odmienne w r????nych ga??Ä?Â?ziach transportu (np. w transporcie kolejowym zwykle do 10 kg wzwy?? przy przesy??Â?kach drobnych i do 100 kg przy calowagonowych, podczas gdy w transporcie lotniÂ?czym do najbli??szego 0,5 kg wzwy??).

 

PowiÄ?kszenie wagi obliczeniowej przeÂ?sy??ki - w stosunku do wagi rzeczywistej, gdy zastosowanie ni??szej stawki jednostkoÂ?wej dla wy??szej klasy wagowej przesy??ki pozwoli na obni??enie ca??kowitej op??aty za przew??z.

 

Fracht za przew??z ??adunk??w uznawanych za przestrzenne jest obliczany nie od ich wagi rzeczywistej, lecz od wagi obliczeniowej, otrzymanej przez podzielenie objÄ?toÂ???ci ??adunku przez graniczny wsp????czynnik przestrzenno??ci, dopuszczalny przez taryÂ?fÄ? danej ga??Ä?zi transportu.

 

Za przesy??kÄ? zbiorowÄ? uwa??a siÄ? takÄ? przesy??kÄ?, kt??ra:

â?? zosta??a zorganizowana przez spedytora nadawczego;

â?? sk??ada siÄ? z szeregu przesy??ek drobnych od r????nych nadawc??w dla r????nych odÂ? biorc??w;

â?? zosta??a wys??ana za jednym listem przewozowym;

â?? jest przyjmowana przez spedytora odbiorczego;

â?? zosta??a skompletowana w celu obni??enia koszt??w przewozu.

Je??li drobne przesy??ki zostanÄ? wys??ane w formie indywidualnej, u??ytkownik mo??e w przypadku transportu morskiego czy lotniczego zap??aciÄ? za ich przew??z tzw. fracht minimum. Jest to op??ata w formie rycza??tu, pobierana w tych przypadkach, gdy przeÂ?wo??ne obliczone od wagi przesy??ki da sumÄ? ni??szÄ? od kwoty okre??lonej frachtem miniÂ?mum.

 

Ostatnim czynnikiem r????nicujÄ?cym stawki taryfowe mo??e byÄ? spos??b przeÂ?wozu. R????ne stawki sÄ? pobierane w zale??no??ci od:

â?? szybko??ci przewozu (np, za przesy??ki zwyczajne, pospieszne czy ekspresowe w transporcie kolejowym);

â?? rodzaju u??ytego ??rodka transportu (np. samochod??w o r????nej ??adowno??ci, zr????niÂ?cowanych wagon??w, taboru wyspecjalizowanego);

â?? charakteru przewozu (np. r????ne stawki dla przewoz??w zbiorowych i ca??owagonowych, tradycyjnych i kontenerowych itp.).

Za przesy??ki pospieszne i ekspresowe pobierany jest fracht wy??szy ni?? za przesy??ki zwyczajne (np. odpowiednio 50 i 100%).

 

ROZDZIA?? 4

1. Utrzymywanie zapas??w. Do podstawowych przyczyn utrzymywania zapas??w nale??Ä?:

â?? poprawa obs??ugi klienta;

â?? wspieranie ekonomiki produkcji;

â?? umo??liwienie osiÄ?gniÄ?cia korzy??ci skali w sferze zaopatrzenia i transportu;

â?? zabezpieczenie przed zmianami cen;

â?? ochrona przed niespodziewanymi zmianami popytu i czasu realizacji zam??wienia;

â?? zabezpieczenie przed nastÄ?pstwami klÄ?sk ??ywio??owych i innych niebezpiecze??stw.

Zapasy wspomagajÄ? dzia??ania marketingowe przedsiÄ?biorstwa. Produkty mogÄ? byÄ? utrzymywane w formie zapas??w w pobli??u miejsc wystÄ?powania popytu na nie oraz w ilo??ciach, w jakich pragnÄ? je nabyÄ? klienci. Dla przedsiÄ?biorstwa dostarczajÄ?cego te produkty mo??e to oznaczaÄ? wzmocnienie swej przewagi konkurencyjnej na rynku i zmniejszenie â?žutraconych mo??liwo??ci sprzeda??y", szczeg??lnie w odniesieniu do produkt??w, kt??rych sprzeda?? zale??y od oferowanego poziomu obs??ugi klienta.

 

JednÄ? z przyczyn uzasadniajÄ?cych twoÂ?rzenie zapas??w jest mo??liwo??Ä? uzyskania znaczÄ?cej obni??ki koszt??w transportu poprzez mo??liwo??Ä? wykorzystania rabat??w ilo??ciowych w przypadku wys??ania wiÄ?kszych ilo??ci produkt??w (z regu??y przesy??ek ca??opojazdowych) do/z miejsc przechowywania zapas??w. Ceny produkt??w kupowanych na wolnym rynku sÄ? przedmiotem fluktuacji wywo??yÂ?wanych zmianami w relacji popyt-poda??. Produkty kopalniane, rolnicze i ropa naftoÂ?wa sÄ? ich dobrymi przyk??adami. Zakupy mogÄ? byÄ? dokonywane z wyprzedzeniem w stosunku do faktycznego ich zapotrzebowania, w zwiÄ?zku z przewidywanymi zwy??Â?kami ich cen. Mo??e to powodowaÄ? zapasy, kt??rymi zarzÄ?dza logistyk.

Strajki, po??ary czy powodzie sÄ? tylko przyk??adami nieprzewidzianych sytuacji, z kt??Â?rymi musi siÄ? liczyÄ? przedsiÄ?biorstwo. Utrzymywanie rezerwowego zapasu jest jedÂ?nym ze sposob??w zapewnienia normalnych dostaw produkt??w w przypadku wystÄ?Â?pienia k??opot??w zaopatrzeniowych.

2. Problemy decyzyjne

Do najwa??niejszych z r????nych problem??w decyzyjnych podejmowanych w przedsiÄ?Â?biorstwie w zakresie zarzÄ?dzania zapasami nale??Ä?:

1. wyb??r pozycji, kt??rych zapasy powinny byÄ? utrzymywane;

2. okre??lenie wielko??ci zamawianych partii;

3. okre??lenie czasu sk??adania zam??wie??;

4. okre??lenie systemu kontroli zapas??w.

Odpowied?? na pytanie l musi wskazaÄ?, czy dana pozycja bÄ?dzie produkowana â?žna sk??ad" czy zgodnie z otrzymywanymi zam??wieniami, jak r??wnie?? czy dalsze utrzyÂ?mywanie w formie zapas??w wybranych w przesz??o??ci pozycji ma byÄ? kontynuowane czy zaniechane.

Pytanie 2 dotyczy wielko??ci zam??Â?wienia przy za??o??eniu, ??e sk??adane jest zam??wienie.

Pytanie 3 zwiÄ?zane jest z okreÂ???leniem czasowego punktu sk??adania zam??wie??. Odpowied?? na te obydwa pytania pozwala okre??liÄ? zasadÄ? podejmowania decyzji dotyczÄ?cych czasu sk??adania zam??Â?wie?? i wielko??ci zamawianych partii.

 

 

 

3. Struktura koszt??w zapas??w. Struktura koszt??w zwiÄ?zanych z utrzymywaniem i kontrolÄ? zapas??w obejmuje cztery g????wne grupy koszt??w:

1. Koszt zakupu tub wyprodukowania konkretnych pozycji zapas??w - koszt ten jest z regu??y wyra??ony jako koszt jednostkowy pomno??ony przez liczbÄ? nabytych lub wyprodukowanych jednostek

2. Koszt zam??wienia (lub przestawienia produkcji) - koszt zam??wienia jest zwiÄ?zaÂ?ny z zam??wieniem pewnej partii danego artyku??u. Jego wysoko??Ä? nie zale??y od liczby jednostek czy ilo??ci zam??wionego towaru -jest on w zasadzie wzglÄ?dnie sta??y dla ka??dej zamawianej partii. Koszt ten obejmuje przygotowanie (np. napiÂ?sanie) zam??wienia, jego przekazanie do dostawcy, koszty dokonania dodatkowych ustale?? zwiÄ?zanych z zam??wieniem itp.

3. Koszty utrzymywania zapas??w - sÄ? one zwiÄ?zane z utrzymywaniem pozycji na sk??adzie (czÄ?sto r??wnie?? w trakcie dostawy - tzw. koszty â?žin-transit") przez okreÂ???lony czas. Koszty utrzymywania zapas??w sÄ? zwykle przedstawiane w formie odsetek od warto??ci zapas??w w danym czasie.

Koszty utrzymywania zapas??w obejmujÄ? zwykle 3 elementy sk??adowe:

â?? Koszty kapita??u - je??li okre??lone towary sÄ? utrzymywane w formie zapas??w, to zainwestowany w nie kapita?? jest niedostÄ?pny do wykorzystania w innym celu.

â?? Koszt sk??adowania - ta pozycja obejmuje zmienne koszty powierzchni sk??adowej, ubezpieczenia i podatki.

â?? Koszty starzenia siÄ?, psucia i strat - koszty starzenia siÄ? powinny byÄ? przypisywaÂ?ne do tych pozycji, kt??re majÄ? wysokÄ? podatno??Ä? do starzenia siÄ? - im wy??sze jest ryzyko, tym wy??sze sÄ? te koszty

â?? Koszty wyczerpania siÄ? zapas??w

4. Ekonomiczna wielko??Ä? zam??wienia. W 1915 r. F.W. Harris rozwinÄ??? znanÄ? formu??Ä? ekonomicznej wielko??ci zam??wienia (EWZ). P????niej formu??a ta znalaz??a szerokie zastosowanie w przemy??le dziÄ?ki wysi??Â?kom konsultanta o nazwisku Wilson. Dlatego jest ona czÄ?sto nazywana formu??Ä? Wilsona, mimo i?? jej autorem by?? Harris. Formu??a EWZ i jej odmiany sÄ? wciÄ??? jeszcze w szerokim u??yciu w praktyce w procesie zarzÄ?dzania zapaskami.

Wyprowadzenie formu??y EWZ oparte jest na nastÄ?pujÄ?cych za??o??eniach:

â?? Wielko??Ä? popytu jest sta??a, powtarzalna i znana. Np. popyt (lub zu??ycie) wynosi 100 jednostek dziennie bez przypadkowych odchyle?? i zak??ada siÄ? kontynuacjÄ? tego popytu do bli??ej nieokre??lonej przysz??o??ci;

â?? Czas dostawy towar??w jest sta??y i znany. Czas ten, od momentu z??o??enia zam??Â?wienia do otrzymania zam??wionej partii, jest przeto okre??lany zawsze sta??Ä? liczbÄ?dni;

â?? Nie sÄ? dozwolone przypadki wyczerpania siÄ? zapas??w. Poniewa?? popyt i czas dostawy towar??w sÄ? sta??e, mo??na okre??liÄ? dok??adnie, kiedy nale??y zam??wiÄ? toÂ?wary w celu unikniÄ?cia wyczerpania siÄ? zapasu;

â?? Towary sÄ? zamawiane (lub produkowane) w partiach, za?? ca??a partia jest umieszÂ?czana w sk??adzie w tym samym czasie;

â?? Przyjmuje siÄ? specyficznÄ? strukturÄ? koszt??w. Koszt jednostki towaru jest sta??y i nie mo??na otrzymaÄ? rabatu za zakup jego wiÄ?kszej ilo??ci. Koszty utrzymywania zapas??w zale??Ä? liniowo od ??redniego poziomu zapas??w. Koszt zam??wienia (lub przestawienia produkcji) jest sta??y dla ka??dej zamawianej partii, niezale??nie od jej wielko??ci.

â?? Zamawianym towarem jest pojedynczy produkt. Nie ma tu ??adnej wsp????zale??noÂ???ci z innymi produktami.

D - wielko??Ä? popytu, w jednostkach/rok

S - koszt z??o??enia zam??wienia (lub przestawienia produkcji), w S/zam??wienie

C - koszt jednostki, w $/jednostkÄ?

i - stopa okre??lajÄ?ca koszty utrzymywania zapas??w, w %/rok

Q - wielko??Ä? zamawianej partii, w jednostkach

TC - globalne koszty sk??adania zam??wie?? oraz koszt??w utrzymywania zapas??w, w $/rok

 

Roczne koszty sk??adania zam??wie?? - (koszty z??o??enia zam??wienia) x (liczba zam??wie?? w roku) -SxD/Q

Roczne koszty utrzymywania zapas??w = (roczna stopa okre??lajÄ?ca koszty utrzymywania zapas??w) x (koszt jednostkowy) x (??redni poziom zapas??w)

Globalne roczne koszty zapas??w = roczne koszty skradania zam??wie?? + roczne koszty utrzymywania zapas??w

Formu??a EWZ ma jednak wiele ogranicze??. Do najwa??niejszych z nich nale??Ä?:

â?? Zak??ada siÄ? sta??o??Ä? popytu, podczas gdy w wielu rzeczywistych sytuacjach popyt uleÂ?ga znacznym wahaniom. Formu??a powinna zatem uwzglÄ?dniaÄ? zmienno??Ä? popytu.

â?? Zak??ada siÄ? sta??o??Ä? kosztu jednostkowego, ale w praktyce w przypadku zakupu wiÄ?kszych partii towaru oferowane sÄ? rabaty ilo??ciowe. Fakt ten wymaga modyÂ?fikacji podstawowego modelu EWZ.

â?? Zak??ada siÄ? jednoczesne przybycie ca??ej zam??wionej partii, podczas gdy w rzeÂ?czywisto??ci czÄ?sto jest on dostarczany sukcesywnie w miarÄ? produkcji. Element ten r??wnie?? mo??e zostaÄ? uwzglÄ?dniony w zmodyfikowanych formu??ach EWZ.

â?? Zak??ada siÄ? wystÄ?powanie pojedynczego produktu, ale wielokrotnie zamawia siÄ? r????ne produkty u tego samego producenta, kt??re sÄ? wysy??ane w tym samym czaÂ?sie. Fakt ten mo??na tak??e uwzglÄ?dniÄ? w modyfikacjach formu??y EWZ.

â?? Przyjmuje siÄ? za wzglÄ?dnie sta??e koszty przestawienia produkcji, podczas gdy w rzeczywisto??ci mogÄ? one czÄ?sto byÄ? obni??ane.

Formu??a EWZ pozwala tak??e zapewniÄ? wglÄ?d w ekonomiczne zachowanie siÄ? zapaÂ?s??w. Formu??a EWZ jest stosowana w praktyce w bardzo wielu odmianach, kt??re starajÄ? siÄ? eliminowaÄ? jej braki wynikajÄ?ce z rygorystycznych za??o??e??. Typowym udoskonaleÂ?niem formu??y EWZ jest jej przystosowanie do wziÄ?cia pod uwagÄ? stawek transportoÂ?wych uwzglÄ?dniajÄ?cych rabaty ilo??ciowe. Prosta formu??a EWZ nie bierze pod uwagÄ? wp??ywu tego czynnika.

5. ZarzÄ?dzanie zapasami w warunkach niepewno??ci. Niepewno??Ä? zwiÄ?zana z popytem i czasem dostawy sprawi??a, ??e wiÄ?kszo??Ä? mened??eÂ?r??w koncentruje siÄ? czÄ?sto bardziej na problemie kiedy zamawiaÄ? ni?? na zagadnieniu ekonomicznej wielko??ci zam??wienia. Wielko??Ä? zamawianej partii jest wa??na w taÂ?kim zakresie, w jakim wp??ywa ona na liczbÄ? zam??wie??, a w konsekwencji na liczbÄ? przypadk??w, w kt??rych przedsiÄ?biorstwo mo??e zostaÄ? wystawione na ryzyko braku zapas??w pod koniec ka??dego cyklu dostawy. Czasowy punkt z??o??enia zam??wienia jest podstawowym wyznacznikiem przysz??ej zdolno??ci zaspokajania popytu w czasie oczekiwania na uzupe??nienie zapas??w.

Model sta??ego punktu sk??adania zam??wie?? i sta??ej wielko??ci zam??wienia - Zgodnie z tÄ? metodÄ?, zam??wienie jest sk??adane gdy wielko??Ä? zapas??w â?žpod rÄ?kÄ?â?? i ju?? zam??wionych osiÄ?gnie pewien z g??ry ustalony minimalny poziom niezbÄ?dny do zaspokojenia popytu w okresie trwania dostawy. Ta metoda u??atwia ??Ä?czenie zam??wie?? na r????ne artyku??y bÄ?dÄ?ce w dyspoÂ?zycji sprzedajÄ?cego, pozwalajÄ?c w ten spos??b osiÄ?gnÄ?Ä? rabat ilo??ciowy wynikajÄ?cy z wielko??ci zakupu, jak r??wnie?? oszczÄ?dno??ci w kosztach transportu wynikajÄ?ce z konÂ?solidacji mniejszych partii r????nych towar??w.

 

 

ROZDZIA?? 5

1. Og??lna charakterystyka sk??adowania. Pod pojÄ?ciem sk??ad??w kryje siÄ? w szerokim ujÄ?ciu gama r????norodnych obiekt??w i miejsc umo??liwiajÄ?cych sk??adowanie, w??Ä?czajÄ?c w to m.in. sk??adowanie ??elaza na wolnym powietrzu, sk??adowanie wyrob??w gotowych w zak??adach produkcyjnych czy sk??adowanie surowc??w, podzespo????w i wyrob??w gotowych w trakcie transportu. Obejmuje to tak??e wysoce wyspecjalizowane obiekty sk??adowe, jak np. elewatory zbo??owe czy kawowe, sk??ady tytoniowe, piwnice do przechowywania ziemniak??w czy obiekty ch??odnicze. Ka??dy produkt wytworzony w sferze przemys??u, rolnictwa czy hodowli jest sk??adowany przynajmniej raz w trakcie swego cyklu ??ycia (miÄ?dzy powstaniem a konsumpcjÄ?).

Z ekonomicznego punktu widzenia sk??adowanie odgrywa niezmiernie wa??nÄ? rolÄ? -tworzy ono u??yteczno??Ä? czasu dla surowc??w, wyrob??w przemys??owych i wyrob??w gotowych. DziÄ?ki sk??adom przedsiÄ?biorstwa mogÄ? czyniÄ? towaÂ?ry dostÄ?pnymi dla klient??w wtedy i tam, kiedy i gdzie ci ostatni bÄ?dÄ? ich potrzebowaÂ?li.

 

2. Podstawowe funkcje logistyczne sk??ad??w. Do podstawowych funkcji sk??ad??w ??wiadczonych na rzecz u??ytkownik??w nale??y zaliczyÄ?:

â?? utrzymywanie zapas??w;

â?? konsolidacjÄ? ??adunk??w;

â?? dekonsolidacjÄ? ??adunk??w

â?? konfekcjonowanie.

Najbardziej oczywistym powodem istnienia sk??ad??w jest utrzymywanie w nich zapas??w, co wynika z chÄ?ci skoordynowania r????nic w popycie i poda??y. Sk??ady zaÂ?pewniajÄ? ochronÄ? zapas??w oraz r??wnie?? czÄ?sto ??wiadczÄ? na ich rzecz szereg dodatÂ?kowych us??ug, jak np. ??ledzenie ich stanu, wymianÄ? zapas??w czy reperacje.

Struktura stawek transportowych, szczeg??lnie wtedy gdy charakteryzuje siÄ? ona ich du??ym zr????nicowaniem w zale??no??ci od wagi przesy??ki, okre??la rolÄ? sk??ad??w w konÂ?solidacji ??adunk??w.

Jednym z najpopularniejszych zastosowa?? sk??adu jest dekonsolidacja du??ych partii wysy??anych towar??w na mniejsze przesy??ki zapotrzebowane przez klient??w. Funkcja ta jest przeciwie??stwem funkcji konsolidacyjnej. Znajduje tu zastosowanie jedna z najÂ?wa??niejszych zasad logistycznych, wysy??ania mo??liwie najdalej mo??liwie najwiÄ?kÂ?szych partii. Struktura stawek transportowych sprawia, ze przew??z wiÄ?kszych partii ??adunk??w mo??e odbywaÄ? siÄ? w oparciu o znacznie korzystniejsze stawki jednostkoÂ?we ani??eli w przypadku przesy??ek mniejszych.

Konfekcjonowanie (ang. mixing). - nieÂ?kt??re przedsiÄ?biorstwa produkujÄ?ce szerokÄ? paletÄ? wyrob??w mogÄ? wykorzystywaÄ? do ich produkcji wiele zak??ad??w produkcyjnych, z kt??rych ka??dy wytwarza tylko pewnÄ? czÄ???Ä? oferty przedsiÄ?biorstwa.

3. Podstawowe decyzje logistyczne dotyczÄ?ce sk??ad??w.

Do podstawowych decyzji mened??erskich dotyczÄ?cych sk??ad??w nale??Ä? decyzje dotyÂ?czÄ?ce:

â?? formy w??asno??ci;

â?? wielko??ci i liczby sk??ad??w;

â?? lokalizacji sk??ad??w i

â?? wewnÄ?trznej organizacji sk??ad??w.

Wa??nym zadaniem mened??era logistycznego jest okre??lenie wielko??ci i liczby sk??ad??w w systemie logistycznym przedsiÄ?biorstwa. SÄ? to decyzje wzajemnie od sieÂ?bie uzale??nione. Z regu??y wraz ze wzrostem liczby sk??ad??w w systemie logistycznym przedsiÄ?biorstwa maleje ich ??rednia wielko??Ä?.

 

Wielko??Ä? sk??adu jest determinowana przez wiele czynnik??w. Generalnie, wielÂ?ko??Ä? sk??adu mo??na okre??laÄ? w jednostkach powierzchni lub pojemno??ci.

Do najwa??niejszych czynnik??w majÄ?cych wp??yw na wielko??Ä? sk??adu mo??na zaliÂ?czyÄ?:

â?? poziom obs??ugi klienta;

â?? wielko??Ä? obs??ugiwanego rynku (rynk??w);

â?? liczbÄ? sprzedawanych na rynku produkt??w;

â?? wielko??Ä? produktu (produkt??w);

â?? system transportu i prze??adunk??w wewnÄ?trz sk??adu;

â?? wsp????czynnik przepustowo??ci;

â?? czas cyklu produkcji;

â?? korzy??ci skali;

â?? rozplanowanie sk??adu;

â?? wymagania przej??Ä?;

â?? strefÄ? biur w sk??adzie;

â?? rodzaj u??ywanych stojak??w i rega????w;

â?? poziom i typ popytu.

 

PodstawÄ? podjÄ?cia decyzji o liczbie sk??ad??w w systemie logistycznym przedsiÄ?biorÂ?stwa musi byÄ? przeanalizowanie wsp????zale??no??ci koszt??w, na kt??re ma wp??yw ta decyzja. W miarÄ? wzrostu liczby sk??ad??w zmniejszajÄ? siÄ? koszty transportu i koszty â?žutraÂ?conych mo??liwo??ci sprzeda??yâ??, podczas gdy rosnÄ? koszty utrzymywania zapas??w oraz utrzymywania/wynajmu sk??ad??w.

 

Rozplanowanie i konstrukcja sk??adu mogÄ? mieÄ? krytyczny wp??yw na produktywÂ?no??Ä? i efektywno??Ä? systemu logistycznego. Dobrze rozplanowanie sk??adu mo??e:

â?? zwiÄ?kszyÄ? wydajno??Ä?;

â?? poprawiÄ? przep??yw produkt??w;

â?? obni??yÄ? koszty;

â?? poprawiÄ? poziom obs??ugi klienta;

â?? zapewniÄ? lepsze warunki pracy personelowi.

Optymalne rozplanowanie i konstrukcja sk??adu dla przedsiÄ?biorstwa bÄ?dzie r????na w zale??no??ci od sk??adowanego towaru, zasob??w finansowych przedsiÄ?biorstwa, otoÂ?czenia konkurencyjnego i potrzeb klient??w. Mened??er logistyczny musi ponadto rozÂ?patrzyÄ? wsp????zale??no??ci miÄ?dzy kosztami si??y roboczej, kosztami urzÄ?dze??, kosztaÂ?mi przestrzeni oraz kosztami informacji.

Do bardzo u??ytecznych wskaz??wek pomagajÄ?cych osiÄ?gnÄ?Ä? najpiÄ?kniejsze i najefektywÂ?niejsze wykorzystanie ca??ej dostÄ?pnej przestrzeni sk??adu nale??Ä? poni??sze instrukcje opracowane w Bergen Brunswig Corporation:

â?? bardzo dok??adnie muszÄ? byÄ? skalkulowane wymagania przestrzeni sk??adowej dla wszystkich produkt??w;

â?? nale??y wykorzystywaÄ? sk??adowanie wielopoziomowe wszÄ?dzie tam, gdzie jest to praktycznie mo??liwe;

â?? bardzo wa??ne sÄ? wymiary przej??Ä?; zbyt wÄ?skie przej??cia ograniczajÄ? przep??yw materia????w i efektywne wykorzystanie urzÄ?dze??, za?? przej??cia zbyt szerokie po prostu marnotrawiÄ? przestrze??;

â?? nale??y wykorzystywaÄ? g??rnÄ? przestrze?? sk??adu do przemieszczania, towar??w z jedÂ?nego miejsca w inne;

â?? nale??y u??ywaÄ? antresole i p????piÄ?tra do odbierania zam??wie?? i wykonywania inÂ?nych czynno??ci sk??adowych;

â?? nale??y stosowaÄ? normy wykorzystania przestrzeni do szacowania wielko??ci aktuÂ?alnie zapotrzebowanej przestrzeni, przestrzeni wykorzystywanej oraz jako przeÂ?wodnik w szacowaniu wymaga?? ekspansji;

â?? normy mogÄ? byÄ? wyra??one jako stosunek wykorzystywanych m3 do ca??o??ci u??ytkowej przestrzeni sk??adowej, bÄ?d?? wykorzystywanej powierzchni, w m2 do ca??o??ci powierzchni sk??adu.

[BlaSyl 2023]

Bardzo sie napracowales i nie tylko tu, rowniez na gg, wiec jestem ogromnie wdzieczna za pomoc. Bardzo, bardzo :)/> Dziekuje :kiss: